L’écurie Williams a muni une FW40 de cette caméra placée à côté du pneu avant gauche. Cette caméra montre les déformations du pneu lorsque la voiture roule en piste et leurs effets sur les dérives latérales, le fond plat et les pontons. Le support de la caméra a été conçu afin de minimiser ses effets aérodynamiques et obtenir ainsi des données fiables.
Williams a aussi modifié le cockpit de la voiture pilotée par Robert Kubica. On remarque que le rembourrage de protection a été aminci à l’avant afin de permettre à Kubica de pouvoir bouger plus facilement son poignet aux mouvements limités.
Autre vue de la modification apportée au cockpit de la FW40 de Kubica. Le Polonais n’utilise qu’une seule palette au volant pour monter et descendre les vitesses. Jacques Villeneuve avait déjà opté pour un tel mécanisme en 1996.
La Red Bull RB13 est munie d’un treillis de capteurs situé derrière les pneus avant afin de mieux comprendre le comportement du sillage. Notez aussi que certains capteurs sont situés en hauteur afin de mesurer la vélocité des flux d’air dirigés vers le dessus des pontons et l’aileron arrière.
Des caméras à images thermiques ont été installées dans les supports des caméras de la FOM afin d’étudier les caractéristiques des constructions et des gommes des pneus Pirelli 2018.
Cette Ferrari SF70H est entourée de plusieurs treillis de capteurs destinés à étudier le comportement des flux d’air à l’arrière de la monoplace. Les ingénieurs cherchent à mieux comprendre l’écoulement de l’air provenant du sillage des pneus, l’interaction du diffuseur et les flux d’air ascendants générés par les pneus avant.
L’écurie Force India a fixé des capteurs autour de la boîte à air du moteur afin de mesurer les effets de la présence du Halo. On note aussi qu’un support à tubes de Pitot a été fixé sur le dessus du ponton.
Lors d’un autre run en piste, le Halo a été démonté et les capteurs enregistrent cette fois la vélocité des flux d’air sans la présence de ce dispositif de sécurité. Notez aussi le treillis de capteurs situé devant le pneu arrière gauche.
Max Verstappen au volant d’une Red Bull RB13 équipée de capteurs derrière le pneu arrière gauche. Ces capteurs mesurent la vélocité des flux d’air provenant du sillage du pneu et l’interaction du diffuseur. Un autre petit support de tubes de Pitot mesure l’écoulement de l’air au bord de la dérive de l’aileron.
Toro Rosso a effectué l’essai de ce Halo muni d’une fine équerre destinée à réduire les effets aérodynamiques de cette grosse structure tubulaire. Les écuries peuvent en effet intégrer une sorte de carénage à condition qu’il se situe à l'intérieur d'un périmètre de 20mm autour du Halo.
Cette Sauber C36 est munie d’un treillis de capteurs sur son flanc.
Les ingénieurs cherchent ainsi à mieux comprendre l’écoulement de l’air provenant du sillage des pneus sur les dérives latérales, le fond plat et les pontons.
Carlos Sainz pilote cette Renault RS17 entourée de capteurs aérodynamiques. Il y a deux treillis derrière les pneus avant et deux autres devant les pneus arrière.
La Mercedes W08 que pilote Valtteri Bottas est munie de treillis de capteurs situés de part et d’autre du châssis.
Cette Renault RS17 est équipée de quatre dispositifs appelés RoaDyn de la compagnie Kistler. Ces appareils mesurent les forces transmises par les pneus, permettant de dresser une carte de la dynamique de chaque type de pneu. Renault évaluait ici les caractéristiques des pneus Pirelli 2018.
Vue du volant de Red Bull RB13 montrant les palettes servant à changer les vitesses et à contrôler l’embrayage.
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