Pirelli se défend d'avoir été trop conservateur en 2014

L’an dernier, Silverstone marquait une course cauchemardesque pour Pirelli : plusieurs pneus explosaient de façon retentissante en piste, et provoquaient la colère de nombreux fans de F1, qui estimaient que le manufacturier italien était déjà mêlé à trop de polémiques avec l’affaire des tests privés Mercedes et en fournissant des enveloppes globalement trop rapides à se dégrader.

Cette saison, Pirelli a fait face à des critiques d’un autre type, même si l’attention s’est fort heureusement portée sur les motoristes et leur fiabilité en ce début de saison. Certains estiment cependant cette fois que Pirelli s’est montré trop conservateur dans ses structures devant tolérer un nouveau couple intense sur le train arrière, en raison de l’introduction des V6 turbo. C’est oublier que Pirelli n’a pas disposé de l’occasion de tester pour développer les nouvelles gommes avec des monoplaces représentatives des besoins 2014, comme le rappelle Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport.

« Je ne pense pas que conservateur soit le bon terme. Je pense qu’il nous a fallu faire un pas en arrière technique et ne pas être aussi agressifs que lors des trois premières années ; mais je dirais que les équipes doivent trouver des solutions d’ingénierie pour exploiter au mieux ces gommes. C’est pour cette raison qu’on a vu des stratégies extrêmement différentes. Cette année, c’est clairement beaucoup plus facile à gérer pour les équipes. Elles arrivent à gérer leurs stratégies d’une façon presque linéaire : on voit beaucoup d’équipes utiliser exactement les mêmes. Mais je pense que c’était nécessaire avec un changement [de règles] si dramatique ».

Hembery est également conscient du fait que les enveloppes n’ont pas encore été poussées à leurs limites par les équipes, qui développent activement leurs monoplaces et infligent de plus en plus de sollicitations aux pneus au fur et à mesure du déroulement de la saison. Ce qui est aujourd’hui vu comme un choix conservateur pourrait ainsi être le besoin de base de résistance et de niveau de détérioration une fois des progrès réalisés par les teams.

« Normalement, chaque saison, entre le début de la saison et la fin, on trouve deux secondes au tour en termes de développement et d’exploitation. Cette année, on parle de quatre ! Compte tenu du fait que la majorité des problèmes de motorisations sont réglés maintenant, ça va essentiellement venir des façons de négocier les virages et des progrès dans ce domaine. Cela a un impact sur les pneus. Nous analysons avec beaucoup d’attention les données en provenance des équipes pour nous assurer de comprendre les paliers de performance qu’elles franchissent ».