Pourquoi 2021 ne prouve pas les vertus de la stabilité réglementaire

On le sait, depuis plusieurs mois, certains acteurs craignent l'impact de la révolution technique de 2022 sur le spectacle et le suspense. Certes, ses objectifs premiers sont (à plus ou moins court terme) de faciliter les luttes en piste et de resserrer la hiérarchie de la discipline, mais l'on redoute que l'ampleur du changement ne soit à l'origine d'une multitude d'opportunités pour une structure, parmi les plus huppées, de faire une différence décisive et, plus grave, durable sur la concurrence.

Cette inquiétude est légitime, et l'histoire récente de la discipline, avec l'entrée dans l'ère turbo hybride, a démontré qu'il était relativement aisé de maintenir une domination quasiment sans partage (de 2014 à 2016 pour Mercedes). En effet, les règlements modernes rendent les progrès en cours de saison (et donc les évolutions importantes de la hiérarchie) moins faciles à multiplier en raison de diverses limitations, comme le très petit nombre de jours d'essais privés, la fiabilité imposée par le système de pénalités moteur ou encore le plafond budgétaire.

Toutefois, la méfiance vis-à-vis de 2022 serait-elle la même si l'on ne vivait pas la saison 2021 ? Avec ses deux pilotes star en lutte acharnée pour le titre, ses deux écuries aux monoplaces suffisamment proches en performance pour qu'on ne soit pas sûr de leur niveau réel d'un GP à l'autre, ses multiples vainqueurs, ses courses parfois débridées, l'exercice en cours offre son pesant de spectacle. Et pour beaucoup, savoir que la F1 va faire tapis en 2022 avec l'arrivée de la révolution réglementaire ressemble au fait d'être à quelques secondes de la sonnerie du réveil un lundi matin alors que l'on vit un rêve merveilleux.

 

Du rêve à l'illusion, il n'y a toutefois qu'un pas. Et outre la peur que le changement soit source d'une nouvelle domination, d'aucuns voient en 2021 la preuve des vertus de la stabilité réglementaire. Si l'on a autant de suspense pour le titre cette année, c'est parce que nous sommes dans la dernière année en date d'un cycle réglementaire, que chacun fait un peu démarrer où il le veut : 2014 pour l'ère turbo hybride, 2017 pour l'ère des monoplaces et des pneus plus larges, 2019 pour l'ère des ailerons avant simplifiés.

Il s'agit de l'application de la théorie selon laquelle plus une réglementation dure dans le temps, plus elle est maîtrisée par l'ensemble des acteurs et plus les concepts généraux et/ou les performances globales se rapprochent "naturellement". Le corollaire de cette théorie étant que 1. les équipes dominatrices ne parviennent plus, au bout d'un certain temps, à trouver des gains de performance décisifs et 2. les équipes outsiders parviennent à apprendre de leur erreurs pour les corriger, à trouver leur propre voie de développement et/ou à copier/parfaire des concepts vus chez les structures performantes.

Le problème, c'est que la saison 2021 n'est pas une saison de stabilité réglementaire. Certes, on est loin de l'ampleur des changements prévus en 2022, mais les événements (que ce soit en F1 ou hors F1) des deux dernières années ont contribué à créer des différences fondamentales entre les spécifications techniques 2020 et 2021.

La première différence, de taille, c'est qu'une partie du châssis a été gelée dès lors que la révolution technique a été repoussée à 2022, pour éviter d'infliger aux écuries des dépenses lourdes dans un contexte de crise et avant le changement de règles. Alors, si l'on veut chipoter, c'est effectivement une vision radicale de la stabilité, mais interdire le développement entre deux saisons, ce n'est pas de la stabilité réglementaire, au contraire c'est aller à l'encontre de la logique qui avait court jusqu'en 2020. Quant au développement en cours de saison, il est cette année et pour la première fois dans l'Histoire du championnat limité par les exigences du plafond budgétaire.

Seconde différence, également importante : si une partie du châssis a été gelée (les écuries ayant la possibilité de faire des modifications limitées dans une ou deux zones de leur choix), il y a eu une modification de certaines règles par rapport à 2020. Sur le plan aérodynamique, ces changements ne sont pas neutres ; le fond plat a été découpé tandis que les écopes de frein et le diffuseur ont été revus. Et avec plusieurs mois de recul, il est aujourd'hui assez aisé de dire que cela a contribué à ralentir nettement les voitures et que Mercedes a été l'un des grands perdants de ces modifications.

Troisième différence : les pneus ont changé aussi, et plutôt deux fois qu'une. Les événements du GP de Grande-Bretagne 2020, avec plusieurs crevaisons en course, avaient laissé craindre que le maintien de ces pneus (qui étaient déjà ceux utilisés en 2019) alors que les F1 allaient encore progresser soit trop dangereux. C'est d'ailleurs ce qui a, dans un premier temps, justifié les changements évoqués dans le paragraphe précédent (avec comme explication que ces modifications aéro permettraient in fine de maintenir les pneus une saison de plus). Toutefois, finalement, ce sont des pneus nouveaux qui ont fait leur apparition pour 2021, ceux-ci ayant encore été modifiés en cours de saison après les incidents de Bakou.

Bref, 2021 n'est absolument pas une saison de stabilité et les différents changements ont en réalité contribué à resserrer une hiérarchie des avant-postes qui était distendue en 2020. Il faut se souvenir que l'an passé, en dépit d'un calendrier de 17 GP, Lewis Hamilton a été sacré dès la 14e manche et son plus proche rival hors Mercedes était Max Verstappen qui a finalement pointé à 133 unités (presque l'équivalent de cinq victoires bonifiées) avec une course de plus.

 

Le Règlement Technique 2021, qui n'aurait pas dû exister sous cette forme si le monde n'avait pas plongé dans la crise sanitaire du COVID et que la discipline n'avait pas décidé de repousser sa révolution d'un an, a fabriqué les conditions pour un "cycle d'une année" qui a certes puisé une partie de ses racines dans les règles 2020 mais a proposé son orientation propre, qui a contribué à réduire l'avantage de Mercedes.

Si l'on se penche sur les divers changements réglementaires d'importance des saisons précédentes, il y a de tout : 2014 a installé Mercedes comme le constructeur à battre, 2017 a au contraire permis à Ferrari de rivaliser et 2019 a offert un nouveau souffle à Mercedes. En bref, il n'y a pas réellement de vérité immuable concernant ce sur quoi débouchent les changements, hormis le fait que Mercedes, sur l'ère turbo hybride, n'a jamais été exclu de la lutte pour les titres. Cela se vérifie encore cette saison, même si l'adversité proposée par Red Bull est clairement la plus rude et durable depuis 2014.

L'on finira également, en réaffirmant une chose : une partie des motivations derrière la révolution technique de 2022 repose sur le constat simple qu'il existe, et ce depuis de nombreuses années, des problèmes fondamentaux sur les F1 contemporaines. L'un d'entre eux, renforcé par la fausse bonne idée des changements apportés en 2017, étant qu'il est très difficile pour des voitures à niveau de performance égal de se suivre et donc de se battre en piste, voire pour des voitures performantes d'avoir une chance de dépasser des autos plus lentes. Dire que ces problèmes vont être à coup sûr corrigés l'an prochain serait beaucoup s'avancer. Toutefois, aller dans le sens de leur résolution, quand bien même cela débouche sur une nouvelle domination d'une écurie, est un mal nécessaire pour faciliter l'expression de la compétition et favoriser le spectacle à moyen et long terme.

Dans ces conditions, il faut prendre la saison 2021 pour ce qu'elle est vraiment : une brève mais plaisante parenthèse créée artificiellement dans un contexte particulier, avant un (potentiel) vrai renouveau durable.