Pourquoi la F1 espère ne pas répéter les erreurs de 2009

Les responsables de la Formule 1 ne se font pas d'illusions : les nouvelles règles pour 2022 ne sont pas parfaites. La FIA a reconnu que certaines choses auraient pu être mieux faites. Cependant, il subsiste la ferme conviction que, lorsque les nouvelles F1 seront lancées pour la première fois à Bahreïn, les nouvelles règles atteindront l'objectif qui est d'améliorer les courses.

Et, bien qu'il soit inévitable que certains détails nécessitent d'être corrigés sur le long terme, il y a une certaine confiance dans le fait que la F1 ne va pas répéter le scénario de 2009, lorsque les nouvelles règles visant à faciliter les dépassements n'ont pas atteint leur but.

Qu'est-ce qui s'est mal passé en 2009 ?

La dernière fois que la F1 a réécrit sa réglementation dans le but d'améliorer les courses et de favoriser les dépassements, c'était en 2009. Si une grande partie du travail effectué par le Groupe de travail sur les dépassements (GTD) à l'époque a contribué à améliorer les choses, il y a également eu quelques conséquences majeures inattendues qui ont fait que leurs efforts ont été rapidement réduits à néant par les équipes.

Le double diffuseur de la Brawn BGP 001 en 2009

La saison 2009 est celle dont on se souvient mieux pour l'histoire du phénix Brawn GP, auquel l'une de ces conséquences imprévues est intrinsèquement liée. Avec Williams et Toyota, la nouvelle équipe est arrivée aux essais de pré-saison avec un diffuseur à deux étages, flirtant avec la lettre et l'intention du règlement.

Le reste de la grille a protesté et a demandé à ce que ce design soit interdit. Mais la FIA a donné son feu vert et tout le monde a été forcé de suivre le mouvement.

Comparaison de la Ferrari F60 de 2009 et de la F2008 de 2008

L'objectif de la réglementation 2009 était de restreindre tous les dispositifs aérodynamiques auxiliaires qui s'étaient développés autour des voitures au cours de l'ère précédente. Le but était également de redéfinir les caractéristiques des ailerons avant et arrière, avec un aileron arrière plus haut et plus étroit destiné à composer un peu différemment avec les turbulences. On espérait que cela aiderait les voitures à mieux se suivre.

En ce qui concerne l'aileron avant, la FIA l'a non seulement élargi pour qu'il interagisse différemment avec la roue avant et sa traînée, mais elle a aussi plus de contrôle avec une section centrale neutre. L'objectif était que cette zone de 500 mm empêche les équipes d'utiliser la partie centrale de cette pièce pour créer de l'appui, comme elles le faisaient auparavant.

Cependant, cette décision a indirectement créé un terrain propice à ce que l'on appelle communément le "vortex Y250". Celui-ci est devenu un outil incroyablement puissant que les équipes ont exploité pour alimenter les structures d'écoulement de l'air en aval et améliorer les performances globales des monoplaces. Il a contribué à rendre les voitures encore plus sensibles aux turbulences en amont, car toute perturbation faisait que les vortex Y250 ne fonctionnaient pas aussi bien que dans un air propre.

Le règlement 2009 a également permis aux équipes d'utiliser un dispositif d'aileron avant ajustable par le pilote, sur lequel les équipes avaient dépensé des ressources en développement mais qui est rapidement devenu obsolète. Il a été remplacé en 2011 par le DRS, sur l'aileron arrière cette fois, qui est toujours utilisé aujourd'hui.

Une grande majorité d'équipes avaient logé le mécanisme nécessaire au réglage de l'aileron avant dans leur plaque d'extrémité, mais cela les a empêchées d'avoir un niveau de complexité accru en ce qui concerne le dessin de cette dernière.

Vue en coupe de l'ajusteur d'aileron avant de la McLaren MP4-24 de 2009

Si l'on compare l'aileron avant de la McLaren MP4-24 (ci-dessus) à celui de la Brawn GP BGP001 (ci-dessous), on constate que le dispositif de réglage est logé à l'extrémité intérieure du flap, ce qui leur donne plus de flexibilité au niveau du design de leur plaque d'extrémité et donc plus de possibilités d'écarter le flux.

Aileron avant de la Brawn BGP 001 de 2009

À l'origine, le GTD avait également exprimé le souhait de retirer les déflecteurs des voitures, car il était évident qu'ils possédaient une grande puissance aérodynamique. Cependant, les équipes ont fait pression pour les conserver et elles ont obtenu gain de cause.

Déflecteurs de la McLaren MP4-24 de 2009

Des problèmes réglés en 2022 ?

Le travail effectué sur la réglementation 2022 s'appuie sur les principes fondamentaux des modifications apportées en 2009. Mais, alors que ces règles n'étaient pas assez prescriptives et se présentaient sous un format similaire à celui des textes précédents, ces nouvelles règles ont été rédigées en partant de zéro.

Ceci, ainsi qu'une meilleure maîtrise de certains aspects de la conception qui seront désormais les mêmes pour tous, devrait augmenter leurs chances de succès. Mais il faudra attendre encore un peu pour savoir dans quelle mesure les équipes ont contourné l'intention initiale dans leur quête de performance.

Nikolas Tombazis, responsable FIA, est convaincu que suffisamment de temps et d'efforts ont été consacrés à l'élaboration des règles pour garantir que les équipes ne finissent pas par faire dérailler les objectifs positifs qui ont motivé la révision.

La voiture 2022

Interrogé sur la perspective de revivre la situation de 2009, Tombazis est convaincu que tout ira mieux cette fois-ci. "Avec le recul, il y a deux ou trois choses que nous aurions faites un peu différemment, mais je ne vous dirai pas [lesquelles]", a-t-il déclaré à propos du cadre réglementaire actuel.

"Mais par rapport au travail de 2009, fondamentalement, il est clair que beaucoup moins de détails sont entrés en ligne de compte, et les éléments clés appris au cours de ce travail étaient corrects. Ils ont bien réfléchi à la manière de comprendre le phénomène [qui empêche les voitures de se suivre] et à ce qu'il fallait faire."

"Mais là où ça a échoué, c'est après. Les règles étaient juste tellement bourrées de libertés qu'en quelques semaines de tests en soufflerie – et évidemment j'étais de l'autre côté de la barrière [en tant qu'ingénieur Ferrari à l'époque] – nous avions totalement annulé toutes les bonnes choses qui avaient été pensées."

"Les règles étaient écrites de telle manière que, si vous le vouliez, vous pouviez faire une voiture qui serait facile à suivre, mais qui serait assez lente. Ou vous pouviez faire une voiture rapide qui ignorerait totalement toutes ces choses. Nous avons essayé d'en tirer des leçons et d'établir des règles qui sont inévitablement plus restrictives, mais qui, espérons-le, ne présentent pas autant de divergences."

"Mais je suis sûr qu'il y aura des domaines où nous conclurons que nous avons peut-être fait une erreur ou que nous devrons peut-être faire un ajustement."

Photo de groupe des pilotes 2021 autour de la voiture 2022