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Pourquoi Ferrari n'a pas totalement copié les pontons Red Bull

Après avoir proposé diverses interprétations l'an passé, le règlement technique de la F1 voit désormais une convergence vers une solution unique. Ferrari est la dernière écurie en date à avoir emprunté cette voie, avec quelques différences.

Détails de la Ferrari SF-23

Photo de: Giorgio Piola

L'an passé, Ferrari avait opté pour la solution en "baignoire", Mercedes avait son "zéro ponton", et Red Bull avait mis en place une rampe descendante. Au fil du temps, la plupart des concurrents ont adopté l'idée de la rampe et ont poussé leur développement dans cette direction.

Le week-end dernier, Mercedes a fini par céder à son tour, en adoptant sa version de cette solution dans le cadre de son package d'évolutions de Monaco. Ce vendredi, en Espagne, Ferrari s'est également orienté dans cette direction, ce qui fait désormais de Haas la seule véritable exception.

Mais si la Scuderia s'est rapprochée de ce que Red Bull fait depuis le début de l'année 2022, il serait faux de dire qu'elle a simplement copié l'écurie Championne du monde en titre.

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Au lieu de cela, la solution déployée sur la SF-23 est dérivée de la solution originale de la rampe, mais elle comporte également une bonne dose d'ADN propre à la Scuderia.

Cela est dû en grande partie à l'infrastructure déjà en place, avec le maintien du conduit de châssis en forme de "S" et le renflement pour la structure d'impact latéral qui a dû être élargi pour tenir compte de la carrosserie sous l'entrée qui crée un dégagement plus serré sous le ponton.

Il est intéressant de noter que la section en rampe de la carrosserie de la SF-23 n'est pas aussi large que celle de la plupart de ses concurrentes, ce qui laisse plus d'espace pour le plancher et l'angle opposé du diffuseur à mesure que l'on remonte vers l'arrière.

Comparaison des rétroviseurs de la Ferrari SF-23.

Comparaison des rétroviseurs de la Ferrari SF-23.

L'épaule du ponton a également été abaissée, l'équipe ayant pris soin de modifier la lame supérieure de l'ailette du rétroviseur afin de travailler le flux d'air devant elle en conséquence. Cette lame est désormais d'une largeur similaire à la lame inférieure, plutôt que de s'étendre jusqu'à l'extrémité du corps du rétroviseur.

Bien que l'accent soit mis sur des éléments aérodynamiques plus petits, il est important de noter qu'il n'y a pas seulement une nouvelle ailette montée sur le côté de la carrosserie en transition du Halo (flèche bleue ci-dessous), mais aussi des modifications importantes aux ailettes qui se connectent à la partie arrière du Halo et à la région de la boîte à air (flèche blanche).

Alors que les ailettes étaient auparavant relativement droites lorsqu'elles traversaient la section entre le Halo et la boîte à air, elles sont désormais montées légèrement à l'écart de l'aube directrice du Halo et se tordent pour rejoindre les ailettes montées sur la boîte à air.

Les ailettes autour du Halo de la Ferrari SF-23.

Les ailettes autour du Halo de la Ferrari SF-23.

Il s'agit clairement de mettre en place les bonnes structures d'écoulement avant que le flux d'air ne trouve son chemin vers le capot moteur, qui est également beaucoup plus large qu'auparavant dans la section médiane. Il ne s'agit pas encore d'une solution de type "étagère" qui s'étend jusqu'à l'arrière de la voiture, comme le font de nombreuses autres équipes.

La modification du format de la surface supérieure a également entraîné un changement d'approche en matière de rejet de la chaleur, le panneau supérieur à lamelles assumant désormais un peu plus de responsabilités dans l'ensemble.

Une paire de persiennes de refroidissement beaucoup plus petites, situées à côté de la sortie du conduit du châssis en forme de "S", est également utilisée dans la rigole sur la partie supérieure du ponton.

Il est également à noter que l'équipe pourrait opter pour une disposition asymétrique des panneaux de refroidissement supérieurs, comme le font certains de ses concurrents.

Le refroidissement de la Ferrari SF-23.

Le refroidissement de la Ferrari SF-23.

Les changements apportés aux pontons ne sont pas les seuls au menu de Ferrari en Espagne, puisque plusieurs modifications ont également été introduites au niveau du plancher.

La cloison extérieure du plancher présente désormais une disposition en deux parties avant de rencontrer la section de la rampe, qui pourra désormais propager une multitude de tourbillons.

L'ailette de bord a également été remaniée et comprend une section avant en spirale, ainsi qu'une paire d'ailettes pour aider à guider le flux d'air lorsqu'il est déchargé de sous le plancher.

À l'arrière du plancher, il y a maintenant une discontinuité entre l'ailette de bord et la zone de projection des pneus, car les ingénieurs cherchent à modifier les turbulences de sillage infligées par le pneu arrière et à réduire les pertes créées par le phénomène de "tyre squirt".

Plancher de la Ferrari SF-23.

Plancher de la Ferrari SF-23.

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