Pourquoi Hamilton et Rosberg n'en ont pas fini avec les mauvais départs

Alors que la campagne entre dans sa phase décisive, il devient de plus en plus clair que la bataille aux points entre Nico Rosberg et Lewis Hamilton est influencée peut-être plus par les premières secondes de course que par n’importe quel autre moment où ils sont en piste.

En termes de rythme, le duo n'est pas séparé par grand-chose, mais les faux-pas dans la ruée vers le premier virage ont fait qu’ils ont été rarement à la lutte roues contre roues le dimanche après-midi.

Et c'est pire encore pour Hamilton en particulier qui a vu, au retour de la trêve estivale, de bonnes opportunités lui filer entre les doigts en raison de départs ratés, Monza et Suzuka étant deux exemples clairs de cas où cela lui a coûté une chance de victoire.

Pourquoi alors, si tard dans la saison, les candidats au titre ont-ils toujours du mal avec les départs ?

Nouvelles règles

Rosberg et Hamilton ne sont pas les seuls à avoir du mal à réaliser de bons départs constamment - voyez comme Max Verstappen a souffert à Spa, Monza et Singapour - mais ils sont sans doute plus dans la lumière parce qu’ils sont à l’avant de la grille.

La question de la perception est une chose que le directeur de Mercedes, Toto Wolff, a beaucoup mis en avant : les départs de Mercedes semblent bien pires que ceux des rivaux parce que les yeux sont rivés sur la première ligne.

"Notre système est compliqué, peut-être plus que les autres. Mais nous sommes plus dans la lumière si ça se passe mal. Si nous regardons la véritable performance de l’embrayage par rapport à la performance perçue et que vous comparez ces données, la performance perçue de l’embrayage est pire parce que nous sommes à l’avant."

Un plus grand challenge

Rendre les choses plus difficiles pour les pilotes était évidemment le but du changement de règles qui est pleinement arrivé en force en début de saison.

En termes basiques, les changements semblaient assez simples : les pilotes seraient autorisés à utiliser une seule palette d’embrayage pour les départs et il leur serait interdit de recevoir les retours des ingénieurs depuis le garage après leur tour de formation pour les aider au niveau sur le point d’accroche de l’embrayage.

Les changements n’ont pas semblé dramatiques mais du point de vue de l’ingénierie, ils l’étaient - regardez juste la façon dont Ferrari est arrivé avec une toute nouvelle configuration de palette d’embrayage.

Le responsable de la performance de Williams, Rob Smedley, explique : "Avant, nous pouvions dire aux pilotes de placer le point d’accroche à un certain endroit. [Quand les feux s’éteignaient] ils relâchaient alors la première palette."

"Elle bougeait jusqu’au point d’accroche parfait et la voiture avançait. Ensuite ils attendaient un bip dans leurs oreilles et ils relâchaient la seconde palette d’embrayage. Ils maintenaient le pied enfoncé et c’était le départ."

Les choses sont très différentes aujourd’hui.

Juger les niveaux d'adhérence

Les changements ont eu un double effet problématique : la limite d’une seule palette d’embrayage signifie qu’elle doit composer avec le départ arrêté initial et ensuite la période d’accélération avant que les roues ne s’arrêtent de patiner.

Plus encore, les pilotes ne peuvent plus se voir dicter les réglages pour un point d’accroche parfait afin de maximiser leur envol sur la base de leur essai de départ avant le tour de formation.

Maintenant, ils doivent juger seuls le niveau d’adhérence sur la grille, sur la base de la surface du circuit et des températures de pneus.

S’ils ont tort sur un de ces aspects, ils vont soit rester scotchés soit avoir trop de patinage, deux scénarios qui vont leur coûter des positions avant le premier virage.

Les départs sont devenus, selon Felipe Massa, un domaine où les petits détails font une grande différence et il y a peu de choses que les pilotes peuvent faire pour se préparer à l’avance à ce qu’ils trouveront en piste.

"Avant, votre ingénieur faisait le départ", explique le pilote Williams. "L’embrayage était déjà réglé et vous alliez sur la grille. L’ingénieur voyait l’adhérence des pneus et disait ‘Va sur Clutch 5’ parce qu’il pensait que c’était le mieux à faire, donc vous aviez la bonne adhérence pour la grille."

"Vous utilisiez aussi deux palettes, ce qui voulait dire qu’il était plus difficile de se tromper. Maintenant, tout est différent parce que vous avez seulement une palette. Vous devez moduler cela d’une façon plus manuelle par rapport à avant, et vous ne connaissez pas l’adhérence au moment du départ sur la grille, comment elle est. Ça doit vous venir à l’esprit."

Se penchant sur la question des mauvais départs, l’équipier de Massa, Valtteri Bottas, déclare : "Soit vous n’avez pas réussi à monter suffisamment en température les pneus arrière dans le tour de formation, alors vous avez du patinage, soit l’embrayage peut réagir légèrement différemment à différentes températures."

"Quand vous faites l’essai de départ du tour de formation, ça augmente la température, et ensuite parfois ça peut accrocher un peu plus en raison de la température, donc ça dépend de l’embrayage. Il ne se comporte pas toujours à 100% de manière constante."

"Ou alors vous avez vous-même fait une erreur de calcul. Vous pensez que vous avez moins d’adhérence que vous avez en réalité ou plus que ce que vous avez vraiment. Il y a tellement de choses qui peuvent mal se passer. Vous devez essayer de rester simple : ressentir l’adhérence, analyser le tour de formation et deviner le niveau d’adhérence au départ."

Inconstance

Cette référence à l’inconstance de l’embrayage est une chose qui a été mentionnée de nombreuses fois par Mercedes, qui a cherché un remède à ses problèmes de départ depuis le mauvais envol de Hamilton en Australie qui lui a coûté si cher.

Souvenez-vous aussi qu’à Singapour, Red Bull savait le samedi soir que l’embrayage de Verstappen ne fonctionnait pas de façon aussi constante qu’ils espéraient. Mais une requête auprès de la FIA pour changer cela a été rejetée car dans les faits, il n’était pas cassé.

L’inconstance de l’embrayage des Mercedes a extrêmement compliqué le jugement de l’équilibre de l’embrayage et de l’accélérateur au départ pour Hamilton et Rosberg, parce que la façon dont se comporte l’embrayage lors d’un envol ne sera peut-être pas la façon dont il réagira lors du prochain. Chaque nouveau départ est presque un saut dans l’inconnu.

Mercedes sait qu’une amélioration définitive de ses problèmes d’embrayage n’est pas une chose qui peut être faite pendant la saison, et cela signifie que, même si Hamilton et Rosberg travaillent pour améliorer les choses, il reste de la place pour des problèmes.

L’équipe a évidemment tout fait pour essayer d’aider ses pilotes, y compris adopter un regard scientifique sur la façon dont leurs doigts sont placés sur la palette d’embrayage et où sont les coutures sur leurs gants.

Wolff explique : "Le système d’embrayage que nous leur donnons n’est pas parfait. Il est difficile de gérer l’embrayage de la bonne façon. Les deux ont travaillé sur cela et sont allés aussi loin que changer la façon dont le gant est fait pour le relâcher."

"On a même étudié la longueur du majeur de Nico pour le point d’accroche et la façon dont le gant était cousu. C’est une question de façon de relâcher [l’embrayage] et le régime. Ensuite, il y a un facteur de hasard pour que tout cela soit correct et ce n’est pas très simple avec l’embrayage."

Ce qui est clair, c’est que Mercedes n’a pas encore un système infaillible, et un meilleur embrayage n’arrivera qu’en 2017.

Donc, tout amène à penser que, dans ce moment décisif du championnat, tout se jouera dans les secondes qui suivront l’extinction des feux lors des dernières courses de l’année - à commencer par Austin ce week-end - et qu'il y aura probablement d’autres frustrations pour Rosberg et Hamilton.