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Pourquoi la Hongrie est une course cruciale pour Ferrari

Sebastian Vettel mène peut-être encore le championnat de Formule 1, mais nul besoin de lui rappeler que Ferrari a besoin d'une inversion de sa forme s'il veut rester au top plus longtemps.

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Sutton Motorsport Images

En fait, le Grand Prix de Hongrie de ce week-end va nous offrir des indications clés pour savoir si Mercedes a maintenant l'avantage sur Ferrari concernant la lutte pour les titres. La photographie de la forme depuis le Grand Prix de Monaco – qui pourra peut-être au final être vu comme le tournant de la saison – n'est pas bonne pour la Scuderia. Lors des quatre courses depuis le doublé en Principauté, l'écurie a inscrit 79 points, deux de plus que Red Bull malgré ses problèmes de fiabilité. Mais le plus inquiétant est que, sur cette période, Mercedes en a amassé 151.

Ce qui est difficile à évaluer pour l'instant, ce sont les véritables raisons pour lesquelles Mercedes a fait un tel bond. Avons-nous seulement eu une série de pistes – comme le Canada, Bakou, l'Autriche et Silverstone – qui favorisaient la Mercedes plus puissante et à l'empattement plus long, et où la plus courte Ferrari S70H ne pouvait pas exceller ?

Les quatre dernières courses ont-elles démontré que la Mercedes W08 a toujours été la voiture la plus rapide mais que le potentiel du début de saison avait été masqué par ses caractéristiques de "Diva" ? Et a-t-on mieux travaillé après les problèmes de Monaco pour le débloquer entièrement ?

Ou sont-ce les clarifications des règles à mi-saison – la restriction de la combustion d'huile à partir de Bakou et une requête pour que Ferrari rigidifie son fond plat à partir de l'Autriche – qui ont fait particulièrement du mal à la structure de Maranello ?

Après tout, en prenant en compte les propos du début d'année selon lesquels le moteur Ferrari pourrait maintenant être plus puissant que le Mercedes, il est notable que la situation, surtout en Q3, a beaucoup changé depuis la décision sur la combustion d'huile...

Mettre en exergue un de ces trois facteurs comme étant celui qui est à coup sûr le plus important est difficile pour l'instant, mais la Hongrie devrait nous donner des éléments pour savoir où se situer. Sa configuration étroite et sinueuse, alliée à la probabilité de températures plus chaudes qui conviennent mieux à la SF70H, devrait parfaitement correspondre aux caractéristiques de la Ferrari par rapport à la Mercedes. C'est aussi une piste sur laquelle la puissance n'est pas si importante.

Donc, avec l'équilibrage entre Mercedes et Ferrari, le moindre signe montrant que l'une des deux structures a clairement l'avantage ce week-end aura de grandes implications pour le reste de la saison, surtout avec des circuits typés Mercedes comme Spa et Monza, qui arrivent après la pause estivale.

Ferrari sait qu'il est vital de répliquer à Budapest, mais Mercedes ne va pas non plus s'emballer, en particulier parce que depuis le début de l'ère turbo hybride, Red Bull, Ferrari et Mercedes ont gagné une fois chacun sur le Hungaroring.

Interrogé sur le fait que, comme Hamilton était un quintuple vainqueur là-bas, cela voulait dire que Mercedes pouvait viser la tête du championnat pilotes avant la pause, Wolff déclare : "Il pilote superbement mais il faut avoir une voiture qui est capable de le faire. Vous vous souvenez de Sotchi, quand ça n'a pas fonctionné pour lui avec juste un manque général d'adhérence, et très bien pour Valtteri [Bottas]. Monaco était un gros revers. Avec ces nouvelles règles, il n'est pas gravé dans le marbre que cela fonctionne comme par le passé. Entrer dans la pause estivale en tête est bien."

"Il y avait un très célèbre skieur autrichien qui arrivait toujours aux Jeux Olympiques en ayant le meilleur temps de passage, qui était toujours Champion du monde au temps de passage, mais il n'a jamais eu le Championnat du monde. J'aimerais avoir un écart avant les vacances mais cela ne veut rien dire pour le Championnat du monde."

La guerre du développement entre Mercedes et Ferrari

Par Matt Somerfield

La bataille entre Ferrari et Mercedes fait rage depuis le début de saison, et l'intensité de leur duel a conduit à des coups d'accélérateur assez agressifs en matière de développement.

Voici un récapitulatif de ce qu'ils ont fait jusqu'à présent.

Mercedes, qui a introduit son nez capé en Espagne, a fait un changement subtile à l'arrière en Autriche. Les designers, en cherchant à optimiser la surface, ont implémenté une fente et ont retroussé vers le haut la dernière partie de la surface afin de changer la forme, la vélocité et la direction du flux d'air qui en sort.

Les montants de rétroviseurs ont aussi été revus, déplacés sur le côté du châssis et placés sur le dessus, avec une forme d'arche utilisée pour maintenir la position des rétroviseurs.

Enfin, sous les triangles de suspension arrière, une nouvelle ailette a été montée sur le fond plat, l'équipe cherchant à ajouter une petite portion d'appui direct mais aussi à améliorer la connexion des structures d'air d'environnantes.

Comparaison de l'aileron avant de la Ferrari SF70H
Comparaison de l'aileron avant de la Ferrari SF70H

Photo de: Giorgio Piola

Dans le même temps, Ferrari a introduit un tout nouvel aileron avant, avec un tout nouveau plan principal – qui comprend un profil arqué à la jointure avec la section neutre obligatoire –, l'équipe cherchant à modifier la forme, la force et la position du vortex Y250 qui est créé quand les différentiels de pression issus des différentes géométries des surfaces opposées entrent en collision.

Le plan principal est aussi dépourvu de la fente, introduite à Bahreïn, qui était sur toute sa longueur (en jaune, dans la bulle de gauche ci-dessus), une révision qui fonctionne en tandem avec l'arche Y250 sus-mentionnée et une modification de l'arche sur la partie extérieure qui a vu sa taille augmenter pour créer une sorte de tunnel.

Ce tunnel déplace le flux d'air à travers et autour de la face avant du pneu afin de réduire la traînée qui est créée et la forme du panache produit qui peut aller au détriment des surfaces en aval.

Un nouveau canard avec une fente (dans la bulle de droite, ci-dessus) peut également être trouvé dans la surface intérieure de la plaque d'extrémité, qui travaille de pair avec la cascade devant et le canard courbé déjà en place en dessous et derrière lui.

Cette vidéo met en lumière les changements faits par Ferrari sur son aileron avant en Autriche.

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