Pourquoi l'impact de l'AOM en 2022 est difficile à évaluer

Outre le look, la plus grande différence visuelle entre l'ancienne et la nouvelle génération de monoplaces réside dans leur mouvement vertical. Les rebonds et le marsouinage ne sont pas des phénomènes nouveaux dans le monde du sport automobile, mais comme la F1 a imposé à partir de 1983 un fond plat sous les voitures, le championnat a passé les quatre décennies suivantes dans sa propre bulle, avant que celle-ci n'éclate en 2022.

L'apparition du marsouinage et ses effets ont donc pris les équipes par surprise lors des essais de pré-saison. Les voitures oscillaient si violemment que leurs patins frappaient le bitume et envoyaient la force d'impact vers le corps des pilotes. Les équipes n'avaient tout simplement rien vu venir : non seulement toute une génération d'ingénieurs avaient travaillé en F1 sans connaître ce phénomène, mais les restrictions concernant les essais les avaient empêché de prévoir ce cas de figure. Les simulations en soufflerie sont actuellement limitées à une vitesse maximale de 180 km/h ; Ferrari a confirmé que sa voiture ne commençait à ressentir le phénomène de marsouinage qu'à 250 km/h.

Un développement précipité en début de saison a permis à la majorité des équipes de régler le problème causé par la sensibilité aérodynamique des tunnels situés sous le plancher, soit par des changements sur la hauteur de caisse, soit en manipulant le flux d'air à certaines vitesses. Red Bull a été l'une des premières équipes à avoir trouvé une solution, tandis que Mercedes a eu beaucoup plus de mal à dompter sa voiture.

Le rebond est un mécanisme différent mais toujours lié au plus grand rôle joué par l'effet de sol cette saison. Les tunnels du plancher ont besoin d'une plateforme stable pour produire un appui constant ; le durcissement des suspensions garantit que la hauteur de caisse ne varie pas énormément sur la piste. Mais il y a un prix à payer pour rigidifier les suspensions. Sur les circuits bosselés, lorsque les masses non suspendues (dans ce cas, les roues) réagissent à une bosse, les suspensions offrent un amortissement moindre en raison de ressorts plus rigides. Cela crée un effet de couplage, dans lequel les parties suspendues et non suspendues de la voiture sont reliées entre elles et où l'énergie est dirigée vers le bas de la monocoque. C'est pourquoi Lewis Hamilton souffrait énormément du dos au Grand Prix d'Azerbaïdjan, sur le circuit urbain de Bakou, et a dû être aidé pour sortir de sa voiture.

Hamilton a souffert du dos après le GP d'Azerbaïdjan, au moment où la FIA finalisait son AOM.

Le pilote Mercedes n'a pas été le seul à s'inquiéter publiquement des effets à long terme de ce phénomène sur le corps et la FIA a annoncé dans la foulée son intention d'introduire une "mesure de l'oscillation aérodynamique" (AOM) pour des raisons de sécurité, contournant ainsi l'exigence habituelle d'accord unanime entre toutes les équipes. Cette mesure devait être basée sur l'accélération verticale des voitures, tout cycle continu pouvant être mesuré par un capteur et ensuite évalué par la FIA pour déterminer si une voiture rebondit de manière excessive.

L'accéléromètre standard de la FIA, déjà installé sur chaque voiture, allait être utilisé en étant relié à l'enregistreur de données d'accidents. En utilisant les données recueillies lors des tours précédents, la FIA avait fixé la limite de la mesure à 10 J/kg/100 km, avec une marge variant selon le circuit. L'AOM moyenne de chaque voiture allait être calculée à partir de chaque tour "éligible", ce qui excluait les tours de chauffe, de rentrée au stand et sous une neutralisation, c'est-à-dire à des périodes où la voiture n'atteignait pas sa performance maximale.

La limite serait calculée en fonction de la longueur du circuit et de la fréquence d'échantillonnage de l'accéléromètre afin d'obtenir un relevé pour chaque voiture. Chaque fois qu'une voiture dépasserait de 20% cette limite de 10 J/kg/100 km, l'équipe pourrait utiliser l'un de ses trois jokers, dans le cadre d'un geste de clémence de la FIA pour permettre aux équipes de peaufiner leur voiture. Au-delà de cette limite, la FIA aurait le pouvoir de disqualifier la voiture incriminée.

L'intervention de la FIA n'a pas vraiment été appréciée, notamment par les équipes qui avaient déjà résolu leurs problèmes ou qui ne souffraient pas du marsouinage. La voix de Christian Horner, directeur de Red Bull Racing, s'est fait le plus entendre contre l'AOM, au motif qu'elle ouvrait la porte aux intrusions dans la souveraineté technique des équipes.

"Avec le point de vue d'un puriste, ce n'est pas idéal car il semble que nous donnions de plus en plus de pouvoir à la FIA pour dicter nos réglages", avait grommelé Horner. "À quel moment vont-ils dire que nous devons utiliser cet aileron arrière ou cette hauteur de caisse ? C'est un chemin dangereux."

Horner avait ensuite apporté des précisions dans son opposition en déclarant qu'il y avait "énormément de lobbying pour changer les règles de manière significative pour [2023] afin qu'une certaine équipe puisse faire rouler sa voiture plus proche du sol et bénéficier de ce concept".

Mais même Mercedes, qui aurait sans doute bénéficié le plus de l'AOM et serait la "certaine équipe" évoquée par Horner, n'était pas particulièrement enchanté que la FIA s'immisce dans le débat sur le marsouinage. En conséquence, à l'issue d'une réunion houleuse au Red Bull Ring, en juillet, l'instance dirigeante avait repoussé l'introduction de l'AOM au Grand Prix de Belgique.

Des étincelles jaillissent de la McLaren de Lando Norris à Spa, où l'AOM a été finalement introduite.

Selon la FIA, cela allait donner aux équipes le temps d'apporter des modifications à leur plancher et à leurs patins, en partie parce que certaines avaient créé des pièces amovibles pour limiter l'usure mesurable. Les contrôles des planchers sont donc devenus plus stricts pour s'assurer que personne ne continue à déplacer l'usure vers d'autres zones de la voiture.

Ce qui était au départ une mesure visant à préserver le bien-être des pilotes s'est donc retrouvé mêlé à un débat sur la performance. Les changements de mi-saison ont naturellement impacté certaines équipes plus que d'autres, et d'une manière qui est souvent difficile à comprendre rapidement. Une poignée d'équipes, dont Ferrari et Red Bull, se sont rebellées contre plusieurs des modifications du Règlement Technique proposées pour 2023, dont l'augmentation de 15 mm des bords du plancher et l'augmentation de la hauteur de la gorge du diffuseur, ce qui allait rendre nuls la plupart des développements faits en 2022. Ces changements ont depuis été approuvés par le Conseil Mondial du Sport Automobile.

McLaren n'a pas fait partie des protestataires. James Key, le directeur technique, a souligné qu'il était impossible de faire confiance aux équipes pour qu'elles appliquent d'elles-mêmes les changements nécessaires à la réduction du marsouinage et des rebonds, en particulier si les problèmes réapparaissaient au cours des années suivantes.

"Si vous êtes la FIA, que vous ne faites rien et que le problème perdure en 2023 après avoir inversé la tendance et conçu de nouvelles voitures sur la base de connaissances bien meilleures que celles dont nous disposions en 2022…", a-t-il soupiré. "Il est très difficile de simuler et de prévoir le marsouinage. Nous reconnaissons en quelque sorte qu'il existe des moyens de s'en débarrasser mais il peut revenir rapidement si nous empruntons un certain chemin dans le développement ou si nous augmentons l'appui. Donc plutôt que de prendre ce risque, du point de vue de la FIA, il est logique d'essayer d'éliminer complètement le problème mais aussi de montrer qu'ils prennent ça au sérieux et qu'ils font quelque chose à ce sujet après les craintes soulevées par certains pilotes. Nous ne pouvons pas partir du principe que les équipes vont le faire."

En fin de compte, malgré la forte opposition de Red Bull, l'AOM semble avoir favorisé le package de l'équipe autrichienne. Après son introduction en Belgique, la supériorité de la RB18 sur la Ferrari F1-75 s'est accrue et Max Verstappen a enchaîné les victoires lui ayant permis de remporter le titre pilotes à quatre manches du but. En parallèle, la Scuderia a stoppé son développement et a même fait marche arrière sur certains nouvelles pièces installées précédemment.

Au fil de la saison, les équipes ont dompté le marsouinage.

Cela s'explique en partie par les caractéristiques des voitures. La RB18 est plus efficace en termes d'appui puisqu'elle est capable de performer même avec une hauteur de caisse plus élevée. La F1-75 subissait le marsouinage en début d'année et, bien que Ferrari ait en grande partie résolu le problème, le besoin de prudence dans les réglages s'est avéré coûteux.

Lorsque Ferrari a été le plus proche d'une victoire après l'introduction de l'AOM, au Grand Prix de Singapour, cela a coïncidé avec un relâchement de la FIA en ce qui concerne la mesure limite sur les circuits bosselés. L'organe directeur a décidé d'éliminer les pics supérieurs à 7 g des calculs pour s'assurer que les passages sur les vibreurs ne faussaient pas les résultats. La même décision a été prise au Grand Prix des États-Unis, la surface du circuit d'Austin devenant chaque année plus bosselée.

En fait, il est difficile de déterminer l'impact réel de la mesure sur la hiérarchie. Dans le cas de la diminution de la surface du plancher, en 2021, les équipes qui se sont senties lésées n'ont pas hésité à faire part de leurs griefs. Cette année, il y a eu peu de plaintes de ce type concernant l'AOM. Malgré sa victoire au Brésil, Mercedes ne semble toujours pas plus proche des deux autres équipes de pointe et bien que Haas et Alfa Romeo aient régressé alors qu'Aston Martin a fait une percée, cela peut être attribué au développement.

Peut-être que ces plaintes surgiront pour les changements de 2023, qui coûteront aux équipes un temps précieux en soufflerie et sur les ordinateurs pour que les voitures restent compétitives. La tempête autour du marsouinage, qui a fait les gros titres au début de cette saison, s'est calmée pour le moment, du moins jusqu'à ce qu'une équipe dépasse l'AOM soigneusement élaborée par la FIA et se fasse exclure d'une course. Attendez-vous alors à ce que tout ce vacarme reprenne.

Le débat sur le marsouinage s'est calmé pour le moment, mais l'impact de l'AOM n'est pas encore clair.