Pourquoi la F1 et les motoristes n'attendent pas après Michelin

Les fans comme les promoteurs du Championnat du Monde de Formule 1 se posent de plus en plus de questions concernant le nouveau type de motorisation ayant profondément altéré le format F1 depuis l'an dernier. 

Un nouveau format dicté par les motoristes; pas Ecclestone

Souvent accusé de prendre des décisions discutables pour l'avenir du sport, Bernie Ecclestone s'est trouvé dans une position rare avant l'entrée en jeu des nouvelles unités de puissance: le Grand Argentier de la F1 n'a pas pu prendre la décision de l'avenir du format F1 seul avec les teams comme de coutume. Le produit F1 actuel n'est pas le résultat de sa vision. Le résultat sportif et technique vu ces deux dernières années et la précipitation financière de certains teams vers les abysses est injustement mise sur le dos de celui qui, au contraire, s'est battu avec toute son influence pour que les V6 Hybrides ne voient jamais le jour en F1. 

Ecclestone n'a jamais caché sa profonde désaffection pour les unités de puissance contemporaines 

Le Britannique n'a jamais caché sa profonde désaffection pour les unités de puissance contemporaines et s'est, de tout temps, fait le porte-voix des anti-V6 hybrides. Une technologie avant tout tolérée en F1 de nos jours en raison de la pression insistante des motoristes et de la prise de position de la FIA, ayant oublié sous son actuelle présidence ses directives d'antan liées au contrôle des coûts, et ne souhaitant pas froisser les manufacturiers en mettant au point des règles autoritaires.

Sous la pression des motoristes, les équipes ont elles aussi leur part de responsabilité dans le désamour actuel de nombreux fans pour la donne technique en F1 : Renault comme Mercedes-Benz avaient clairement dicté leurs règles du jeu et Honda est revenu dans le sport en raison du contexte mis en place pour les motoristes. Aujourd'hui, alors que l'attention se focalise en effet sur l'importance de l'unité de puissance au-delà de tout le reste et que tous sauf Mercedes s'attirent plus de mauvaise presse que de retour sur investissement, certains conseils d'administration commencent à regretter d'avoir souhaité attirer toute la lumière sur eux lorsque Pirelli assumait seul presque tous les maux du sport, notamment les critiques nourries des fans et des médias en 2013…

Il est malheureusement trop tard maintenant pour qu'Ecclestone dise "I told you so" et revienne en arrière: le paddock doit composer avec la donne actuelle, la faire évoluer, mais ne peut générer de nouvelles dépenses insensées avec un coûteux changement technique drastique. D'où l'impression d'assister à des propositions de rafistolages douteux n'attaquant pas la racine du format F1 ces dernières semaines. 

Aujourd'hui, l'attention se focalise sur l'importance de l'unité de puissance au-delà de tout le reste

Le changement, ce n'est plus maintenant

La situation en F1 est désormais telle que Mercedes, qui équipe 8 autos sur la grille (Mercedes, Williams, Lotus, Force India) ne peut envisager de compromis vers des changements radicaux liés à l'unité de puissance. La firme la maîtrise trop bien, grâce à un meilleur travail que les autres au moment d'anticiper le programme de R&D avant la mise en place des nouvelles règles.

A l'heure où Renault fait publiquement savoir qu'il est normal que le groupe se pose la question de savoir si et comment il sera impliqué dans le sport au-delà de 2016, s'engage une partie de poker menteur entre deux grandes forces influentes ayant le pouvoir de faire vaciller le promoteur du sport avec leur retrait.

Dès lors, c'est avec de nouvelles règles bricolées que le Groupe Stratégique doit proposer une alternative, comme avec un allègement des monoplaces via l'autorisation des ravitaillements en carburant, ou avec la mise en place d'un double échappement sur les moteurs actuels pour faire monter la sourdine.

C'est pourquoi arrivent sur la table des propositions pouvant sembler au premier abord absurdes ou ne prenant pas le taureau par les cornes aux yeux des fans.

On parle ainsi d'équivalences entre moteurs ou d'utilisation de différentes générations de blocs, dont certains moins coûteux. Avec ces propositions, Ecclestone se positionne certes plus dans la réaction et le colmatage que sur des solutions viables à long terme et prend la position publique d'épouvantail facile à critiquer; mais ces propositions ont le mérite de tenter de trouver un terrain d'entente pour tous, plutôt que de prendre le risque de voir l'un des 4 motoristes uniques s'en aller, ou de voir la F1 engager de nouvelles dépenses faramineuses avec de nouvelles règles techniques que les deux tiers du plateau ne peuvent se permettre.

Décrit comme déconnecté et non intéressé par l'avenir du sport, le Grand Argentier de la F1 demeure celui faisant preuve du plus de force de proposition, de discernement, et reste celui de tous ayant le plus grand intérêt à maintenir un plateau en bonne santé. 

Comme les motoristes l'avaient fait, Michelin veut entrer à ses conditions, avec la bénédiction d'une FIA ne souhaitant pas poser elle-même les règles du jeu sur la table 

Prendre garde aux propositions utopiques

Il est donc important de ne pas se laisser dépasser par les séduisants chants des sirènes provenant de toutes parts.

Nombre d'acteurs tentent d'exploiter la situation actuelle à des fins de communication, sachant les fans du côté de tout changement "providentiel". Conscient de la position d'acteur central dans le spectacle que la firme pourrait avoir à moindre coût, Pascal Couasnon a commencé à positionner Michelin comme un acteur pouvant venir donner un coup de pied dans la fourmilière, et souhaite remettre le pneu au cœur du débat. Autrement dit, de revenir deux ans en arrière en termes de placement du pneu au cœur du spectacle, derrière les moteurs. Et ce, après un investissement cumulé de centaines de millions d'euros chez tous les teams et motoristes pour faire venir l'unité de puissance V6 hybride.

Ainsi, comme les motoristes l'avaient fait, Michelin veut entrer à ses conditions, avec la bénédiction d'une FIA ne souhaitant pas poser elle-même les règles du jeu sur la table. La marque est-elle candidate à une arrivée dans le sport? La communication demeure peu claire, et Bibendum dit rester ouvert si la donne technique du sport prend sens pour le fournisseur. Des propositions concrètes ou une date de dépôt de dossier ont-elles été évoquées sérieusement? Rien ne permet de le dire.

En revanche, accepter l'entrée de Michelin à ses conditions dans le sport enverrait à tous le message selon lequel un acteur assez influent peut choisir à tout moment de venir bouleverser le format F1 pour son propre intérêt, avec la simple proposition d'une entrée dans le sport. La question est donc aujourd'hui : qui, des acteurs de la F1 ou de la discipline, dépend le plus de l'autre? Audi n'a de cesse d'assurer son désintérêt pour le sport. Mais la firme allemande ne tente pas de modifier les règles du jeu pour se mêler à la partie. 

Le colosse aux pneus d'Argile

La F1 se repose ainsi indirectement aujourd'hui sur la force discrète de Pirelli, socle du spectacle contre vents et marées. Il est évident qu'une application du produit 18 pouces serait bénéfique à un vendeur de pneus comme Michelin, et même Pirelli, à des fins marketing.

Serait-elle bonne pour le show avec des pneus endurants et auxquels peuvent s'identifier les consommateurs, par opposition à des pneus pensés pour la performance pure et l'ajout de sel stratégique en vue de la mise en place d'un spectacle télévisé? Serait-elle bonne pour les pilotes? Et pour la santé du sport, avec les énormes dépenses immanquablement imposées aux teams, qui devraient revoir toute la philosophie aéro de leurs autos pour accueillir les pneus français? Qui, à part Michelin a besoin de cela aujourd'hui?

L'entrée en jeu du pneu 18 pouces en F1 n'est pas conditionnelle de l'arrivée du géant français. Pirelli l'a déjà testé à plusieurs reprises et se tient prêt à répondre à un nouveau cahier des charges en tant que fournisseur unique "effacé". Et cela, afin de satisfaire l'équilibre actuel de la F1, qui dépend aujourd'hui de la mise en avant des motoristes, qui tiennent eux-mêmes les teams ainsi que la discipline dans son ensemble.