Pourquoi le manque de luminosité perturbe un pilote de F1 ?

Lorsqu'il est sorti de la piste en fin de Grand Prix au Japon dimanche dernier, Adrian Sutil était l'un des premiers à souffrir du retour de la pluie. Avec des pneus intermédiaires usés et dans des conditions se détériorant soudainement, l'Allemand a perdu le contrôle de sa Sauber en partant en aquaplaning. C'était le point de départ du drame qui allait se nouer avec le terrible accident de Jules Bianchi un tour plus tard, dans le même virage.

Alors qu'il restait une dizaine de tours à couvrir, la luminosité commençait à baisser : la visibilité pour les pilotes est fortement affectée par de telles conditions. Sutil a détaillé les raisons pour lesquelles un ciel très obscur engendre de réelles difficultés pour les pilotes de F1, plus encore que la pluie elle-même.

"Le problème dans nos voitures, c'est quand il commence à faire sombre. On peut encore voir, mais nous avons des lumières très brillantes sur le volant et elles deviennent alors perturbantes", a confié Sutil à Adam Cooper.

"Nous avons une très petite vision depuis le casque et il y a ces diodes lumineuses, qui sont normalement réglées pour une luminosité maximum dans des conditions ensoleillées, sans quoi on ne peut pas vraiment les voir. Mais dans des conditions sombres cela affecte beaucoup la vue. Durant ces tours avec tout le spray et les gouttes sur la visière, c'était vraiment difficile de voir."

"Parfois, vu de l'extérieur cela semble roulable"

Seuls les pilotes eux-mêmes peuvent se rendre réellement compte de ces perturbations, qui n'ont rien d'évident aux yeux des spectateurs et même parfois de la direction de course, ou encore du pilote de la voiture de sécurité.

"Parfois, vu de l'extérieur cela semble roulable, et cela semble également roulable pour le Safety Car, qui a un grand pare-brise", précise Sutil. "Mais personne ne sait comment c'est pour nous dans les voitures ; avec ces voitures qui sont si difficiles à piloter maintenant, sans adhérence et avec une grande quantité de puissance."

Une adhérence rendue d'autant plus précaire sur une piste détrempée, mais qui est aussi extrêmement différente d'une monoplace à l'autre. Des variations d'autant plus importantes en 2014 avec la réduction globale des appuis engendrée par le règlement technique, et qui rendrait les monoplaces de fond de grille comme la Sauber ou la Marussia extrêmement complexes à dompter.

"Bien sûr, nos pneus étaient proches de la fin, donc la résistance à l'aquaplaning n'était pas aussi bonne", ajoute Sutil. "J'ai vu quelques voitures partir en travers même lorsque la voiture de sécurité est sortie."

En janvier 2013, un test vidéo mené par Pirelli et Lucas di Grassi permettait de se rendre compte en partie du champ de vision d'un pilote dans le cockpit d'une F1. Des images déjà impressionnantes, réalisées lors d'une séance d'essais sur piste humide, mais par un ciel parfaitement clair.