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Pourquoi Mercedes a tant dominé à Bakou

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Pourquoi Mercedes a tant dominé à Bakou
Par :
Co-auteur: Matt Somerfield
22 juin 2016 à 14:00

Alors que Red Bull et Ferrari on semblé se rapprocher de Mercedes récemment, l'équipe allemande était sur une autre planète lors du Grand Prix d'Europe. Giorgio Piola et Matt Somerfield en expliquent les raisons.

Ce que l'on peut retenir de ce Grand Prix d'Europe, c'est que Mercedes et les autres écuries partenaires du motoriste allemand conservent l'avantage sur le reste du peloton, sur les circuits qui requièrent le plus de puissance. Cependant, il ne faut pas oublier que Nico Rosberg a pu tirer le maximum de sa W07 et finir avec pas moins de 16,696 secondes d'avance sur son plus proche rival, Sebastian Vettel.

Une préparation qui porte ses fruits

Le Circuit Urbain de Bakou a mis les pilotes et les ingénieurs face à des défis intéressants, pas seulement du point de vue de la configuration du tracé mais aussi de la météo, puisque la vitesse et la direction du vent, ainsi que la température, ont joué un rôle significatif dans les réglages des voitures. Comme nous le savons, les pneus Pirelli sont très sensibles aux changements de température. Chaque composé a sa fenêtre de fonctionnement, ce qui a un impact sur ses performances et sa dégradation.

Boîte à air de la Mercedes W07
Boîte à air de la Mercedes W07

Photo de: Giorgio Piola

Mercedes utilise une caméra thermique installée à côté de la prise d'air en EL1 et en EL2 pour surveiller les températures des quatre pneus. Ces caméras thermiques sont beaucoup plus productives grâce à la relation de Mercedes avec son partenaire Qualcomm. Les caméras disposent désormais d'un système WiFi de 5 GHz (environ trois fois plus rapides que le protocole standard - environ 1500 megabits/seconde). Le transfert de données est initié dès que le pilote rentre dans les stands, plutôt que de devoir arrêter la voiture, enlever la carrosserie et brancher un câble pour télécharger les données.

Les bénéfices sont encore plus grands si cela permet à la voiture de passer beaucoup plus de temps en piste, puisqu'il en faut beaucoup moins pour récupérer les données, ce qui permet à l'équipe de maximiser les réglages et de faire du travail de familiarisation.

Certes, toutes les équipes utilisent des caméras thermiques depuis un moment, la plupart ayant au moins une caméra dirigée vers l'arrière sur l'aileron avant (dont Mercedes), mais la quantité de données capturées par la caméra utilisée par Mercedes ne peut être gérée par le système de télémétrie standard et doit être relayée séparément.

Il est étrange, étant donné la sensibilité des pneus à la température et aux réglages, que nous n'ayons pas vu d'autres équipes employer une philosophie similaire lors des séances d'essais libres. Soit elles estiment que ce n'est pas assez utile, soit elles ne disposent pas des partenariats techniques nécessaires pour parvenir au même résultat. Cependant, il est plus clair que jamais, avec l'introduction du troisième composé pneumatique de cette saison, que le niveau de performance du pneu peut faire une grande différence.

Un développement continu

De toutes les équipes, c'est l'incessante quête de l'excellence de Mercedes qui est la plus imposante cette saison. Avec des évolutions à chaque Grand Prix jusqu'à présent, qu'elles soient conséquentes ou non, Mercedes a maintenu l'écart sur la concurrence à quelques exceptions près. Pour faire une analogie, le département aérodynamique rappelle les meilleures émissions télévisées, celles dont les auteurs savent équilibrer le scénario d'une saison avec celui de chaque épisode.

L'aileron arrière "spoon" est le parfait exemple de la capacité de Mercedes à agir sur plusieurs fronts. L'aileron arrière "spoon" utilisé à Bakou a été testé par Rosberg en EL1 à Montréal, ce qui montre clairement que l'équipe anticipait, capable de corréler les résultats de ces essais avec les données disponibles sur Bakou.

Mercedes semble avoir rapidement trouvé les réglages parfaits avec la W07, ayant décidé d'utiliser le nouvel aileron arrière, toutefois sans le monkey seat présent à Montréal. L'aileron "spoon" n'est pas nouveau, et même si Mercedes l'a utilisé l'an dernier, c'est le développement d'un concept que nous avons vu être utilisé par d'autres dans le passé. Il fournit en tout cas un bon équilibre entre la génération d'appui et la réduction de traînée, ce que les autres n'ont pas été assez prévoyants pour développer. À la place, des équipes comme Ferrari et Red Bull ont utilisé des ailerons arrière au niveau de charge qui serait attendu pour Spa et Monza.

Le problème est que le circuit de Bakou exigeait une grande efficacité aérodynamique dans deux situations totalement opposées. La voiture devait être efficace dans les virages lents qui nécessitent beaucoup d’appui, et être rapide en ligne droite où elle doit générer peu de traînée, ce qui, du même coup, affecte la performance des pneus.

La Scuderia Ferrari s’est vite rendu compte que la nouvelle spécification de son aileron avant ne générait pas suffisamment d’appui sur le train avant dans le second secteur. Cela résultait en des chronos décevants, ce qui a forcé l’écurie italienne à revenir à l’ancien aileron avant.

L'aileron avant de la Red Bull Racing RB12
L'aileron avant de la Red Bull Racing RB12

Photo de: XPB Images

L’écurie Red Bull Racing doit compenser le déficit de puissance de son moteur et a, comme Ferrari, fait rouler ses RB12 avec un aileron arrière de faible traînée. Sur la monoplace de Daniel Ricciardo, on a vu une découpe du volet supérieur afin de tenter de modifier l’équilibre de la voiture et de réduire la traînée (en vert, on voit où le volet doit normalement se terminer).

Cette modification fonctionnait bien sur un tour de piste, mais il semble que durant la course, cela ait affecté les réglages de la voiture et ait forcé l’équipe à changer sa stratégie pneumatique, car l’Australien avait du mal à garder ses pneus en température.

Constante évolution

Les écopes de freins de la Mercedes AMG F1 Team W07
Les écopes de freins de la Mercedes AMG F1 Team W07

Photo de: Giorgio Piola

Mercedes a sans cesse travaillé pour éliminer les petits défauts de sa W07. Un exemple de ce travail constant concerne les écopes de freins. On se rappellera que le Grand Prix d’Australie de Nico Rosberg a été perturbé par un débris qui s’était logé dans le grillage de protection d’une écope de freins avant, faisant chauffer les disques. Rosberg a toutefois adapté son pilotage afin de ne pas trop solliciter ses freins et terminer la course sans trop d’ennuis.

Lors du Grand Prix suivant, les ingénieurs ont intentionnellement logé des débris sur les écopes afin de reproduire le problème, et ainsi corriger la forme du grillage. Comme la plupart des grosses écuries, Mercedes peut produire des pièces prototypes en stéréo-lithographie au circuit afin de procéder à des essais immédiats. L’écurie allemande a ainsi testé plusieurs formes d’écopes avant de fixer son choix sur celle essayée en Espagne, et qui a refait son apparition au Canada.

Détarage

À Bakou, Nico Rosberg a signé la pole position et s’est échappé en tête tandis que Lewis Hamilton brisait sa suspension avant droite durant les qualifications et a passé la course à se battre dans le peloton. Habitué à effectuer des remontées spectaculaires, le Britannique dû cette fois faire face à un ennui technique. Ce même ennui a aussi handicapé Rosberg, mais ce dernier fut capable de le régler assez rapidement.

Ce problème de détarage [de-rating] survient quand l’ERS est incapable de déployer plus d’énergie qu’il en récupère en moyenne sur un tour de piste. Pour le pilote, c’est comme conduire avec le frein à main actionné. La voiture cesse soudainement d’accélérer comme elle devrait normalement le faire.

En étant forcé à modifier ses points de freinage et ses repères visuels de même que ses sensations, le pilote est nécessairement un peu perturbé, et cela affecte aussi la température des freins et des pneus.

Les progrès de Force India

L’écurie Force India, dont les monoplaces sont propulsées par des unités de puissance Mercedes, monte en grade depuis l’apparition de son nouveau kit aérodynamique à Barcelone.

L'aileron avant de la Force India VJM09 à Barcelone
L'aileron avant de la Force India VJM09 à Barcelone

Photo de: Giorgio Piola

Le nouvel aileron avant (ci-dessus) explique en grande partie ce gain en performance. Sergio Pérez s’était justement plaint du comportement de sa voiture avant l’arrivée de ce nouvel aileron, car l’équipe devait sacrifier du grip pneumatique afin de compenser une certaine inefficacité aérodynamique. Une fois ce problème réglé, la Force India s’est montrée beaucoup plus à l’aise, et la qualité que possède Pérez pour préserver les pneus a ensuite fait la différence.

Sahara Force India F1 VJM09
Sahara Force India F1 VJM09

Photo de: Giorgio Piola

Si Force India ne possède pas le budget nécessaire pour effectuer des modifications régulières, il faut avouer que ses ingénieurs savent comment tirer le maximum de chaque pièce. À Bakou, ils ont légèrement modifié la carrosserie afin d’améliorer le refroidissement. Comme on peut le constater sur la photo ci-dessus, un radiateur d’ERS de plus grand format a été installé derrière l’unité de puissance. Mais au lieu de modifier la forme du capot moteur entier et ainsi perturber les flux d’air internes et externes, l’écurie a préféré ajouter une simple bulle à la carrosserie.

De plus, Force India a décidé de ne pas créé un aileron arrière à faible traînée. Elle a préféré essayer différents réglages de son aileron traditionnel afin de trouver le meilleur compromis. Elle a aussi modifié le déploiement de l’ERS afin de limiter les effets négatifs de la traînée sur les longues lignes droites.

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À propos de cet article

Séries Formule 1
Événement GP d'Europe
Lieu Baku City Circuit
Équipes Mercedes Boutique
Auteur Giorgio Piola