Pourquoi les problèmes de marsouinage ne vont pas (encore) disparaître

Au départ, le marsouinage semblait être un simple effet indésirable du passage des nouvelles F1 à l'appui de sol. Pourtant, les journées de tests se sont enchaînées et ce problème est bel et bien resté, devenant ainsi un souci de taille pour les performances des monoplaces. Les écuries doivent donc trouver la hauteur de caisse minimale pour réduire l'effet de marsouinage, tout en conservant le plus d'appui aérodynamique. Un équilibre entre la performance et le confort du pilote, qui offre un véritable casse-tête aux ingénieurs.

"Nous pouvons décider d'en avoir ou pas [du marsouinage]", déclare Alan Permane, directeur sportif d'Alpine. "Nous savons ce qui le produit, et ce qui l'arrête. Mais je ne suis pas sûr de ce que nous voulons : soit nous sommes plus rapides avec certains réglages et nous devons vivre avec, soit nous le sommes moins. Mais nous avons essayé certains réglages avec lesquels Fernando [Alonso] nous a dit : 'Je ne serais pas capable de piloter comme ça'. Si vous regardez les autres voitures, vous pouvez voir qu'à des moments, certains comme Ferrari rebondissaient beaucoup. Donc nous avons une bien meilleure maîtrise maintenant."

Alors que Ferrari a largement réduit son marsouinage entre les deux sessions de tests, certains réglages avaient vocation à augmenter cet effet afin de mieux comprendre son origine. Mattia Binotto, team principal de la Scuderia, affirmait que son écurie était déjà au courant qu'un tel problème pouvait avoir lieu, avant même les premiers tours de piste. Pourtant, le marsouinage n'était pas apparu durant l'hiver. L'une des raisons à cela, selon l'Italien, est que la vitesse simulée dans la soufflerie est limitée.

"Personne n'avait anticipé ou donné suffisamment d'importance à ce souci, alors pourquoi ne s'est-il pas manifesté dans les simulations ?", se questionne Binotto. "Dans notre cas, le phénomène apparaît quand nous dépassons les 250 km/h, mais le règlement nous limite à 180 km/h dans la soufflerie. Nous avions émis des hypothèses par rapport à ce phénomène, et nous avions déjà imaginé des solutions si le problème s'était présenté à Barcelone. C'est la raison pour laquelle nous avions des réponses dès le deuxième jour de tests."

"L'équipe a été très réactive, ils ont dessiné, produit et livré les nouveaux composants en une journée. Cela a été rendu possible par nos ingénieurs qui avaient déjà imaginé des solutions si ce problème survenait. Nous ne l'avons pas complètement résolu, mais les solutions apportées à Bahreïn l'ont fortement amoindri."

Ce week-end, pour le premier Grand Prix de la saison, toutes les écuries seront focalisées sur l'équilibre entre la performance de la monoplace et le confort du pilote. Selon Carlos Sainz, il est compliqué de décider du chemin à suivre.

"En tant que pilote, vous souffrez des rebondissements, mais d'un autre côté vous savez que plus vous êtes bas avec ces voitures, plus vous allez vite dans les virages. Par contre, vous souffrez plus dans les lignes droites à cause du marsouinage", analyse l'Espagnol. "C'est un compromis à faire. Je suis convaincu que ce problème va disparaître et ne devrait pas exister, puisque ce n'est pas normal de voir des F1 sauter comme ça. Nous travaillons pour résoudre cela. Déjà à Bahreïn, les essais étaient bien meilleurs qu'à Barcelone et nous pouvions piloter la voiture dans une fenêtre plus optimale. Mais je pense que nous devons continuer à travailler là-dessus, nous devons nous en débarrasser complètement."

Mais même si les écuries réalisent des progrès pour se débarrasser de ce phénomène, cela ne veut pas dire que le marsouinage disparaîtra sur le long terme. N'oublions pas que les équipes ont eu trois journées complètes de tests pour trouver le meilleur réglage pour Bahreïn, ainsi que l'équilibre optimal entre la performance et le confort.

La semaine prochaine, elles se dirigeront vers l'Arabie saoudite et le tracé ultra-rapide de Djeddah, qui pourrait renforcer ce problème de marsouinage. Un défi de taille, puisque les ingénieurs et les mécaniciens n'auront que trois heures d'essais libres pour trouver une solution. "Je pense que le piège, c'est de nous rendre sur des circuits sur lesquels nous n'avons pas fait de tests, car je pense que l'asphalte, les conditions comme la chaleur, la pression atmosphérique... Tous ces paramètres vont affecter l'aérodynamisme, et donc le marsouinage", exprime Sainz. "Je pense que l'Arabie saoudite sera le plus grand défi, car c'est un circuit très rapide et une nouvelle piste pour nous et ces voitures. Elles seront difficile à régler. Comme d'habitude, nous démarrerons petit à petit, mais ce sera un gros challenge, sans aucun doute." Le marsouinage n'a pas dit son dernier mot.