Pourquoi Renault croit toujours au modèle Enstone/Viry-Châtillon

Avant de relancer en Formule 1 son écurie d'usine, fin 2015, Renault F1 a étudié les opportunités pour ne pas repartir d'une page blanche. De manière presque naturelle, le constructeur français a finalement jeté son dévolu sur l'ex-écurie Lotus, qu'elle a rachetée avant de rebâtir sur ce qu'il en restait. En faisant ce choix, le Losange a hérité d'un fonctionnement qu'il avait déjà connu au début des années 2000, à savoir un partage en deux sites : l'un pour le châssis à Enstone, au Royaume-Uni, l'autre pour le moteur à Viry-Châtillon, en région parisienne. 

On le sait, Renault a consenti énormément d'efforts pour remettre à niveau la structure d'Enstone, encore récemment en procédant à des travaux de mise à jour dans sa soufflerie. Au-delà de ces investissements, l'écurie doit fonctionner différemment de certains concurrents, notamment les plus gros, qui travaillent avec les départements châssis et moteur sous le même toit ou bien peu distants géographiquement. Ainsi, le quotidien de Renault F1 est fait d'allers-retours incessants. 

L'usine Renault F1 à Enstone.

"Ce n'est pas idéal, c'est mieux d'être tous sur le même site car ça facilite la communication, les échanges", reconnaît Marci Budkowski, directeur exécutif de l'usine d'Enstone. "Ce qu'il faut se rappeler, et que je ne savais pas quand je suis arrivé, ou pas rendu compte, c'est que ça fait 25 ans que ces deux entités travaillent ensemble, à part une année, où Lotus était motorisé par Mercedes. L'histoire entre Enstone et Viry-Châtillon, c'est depuis 25 ans. Donc en fait, ce n'est pas idéal d'être dans des pays différents, avec des cultures aussi un peu différentes, mais ça fait quand même 25 ans que les gens bossent ensemble."

"Il ne faut pas sous-estimer le fait que l'on se connaît très bien, qu'il y a une bonne relation de travail. On fait une partie des choses en visioconférence, une partie des choses en réunion directe. Il y a des gens qui se déplacent de manière régulière, tous les jours, des gens de Viry qui vont à Enstone et vice-versa. Ce serait mieux d'être tous au même endroit mais c'est la configuration avec laquelle on travaille. Honnêtement, on voit d'année en année cette intégration, que ce soit technique ou humaine, qui est à chaque fois meilleure."

Vue aérienne de l'usine Renault à Viry-Châtillon

Ce que rappelle également celui qui a rejoint Renault après avoir travaillé pour la FIA, ce sont les "temps de projet très différents" depuis le début de l'ère turbo hybride. Ils permettent désormais d'articuler au mieux la liaison entre les deux sites, plus que par le passé. 

"On commence un projet moteur beaucoup plus tôt qu'un projet châssis", rappelle Marcin Budkwoski. "Avant, ce qui se passait, quand on commençait à regarder un projet châssis, c'est que l'on parlait aux gens du moteur et on disait : 'Il faudrait faire ça'. Mais c'était trop tard. Maintenant, on est dans une approche où l'on commence les projets châssis beaucoup plus tôt, en même temps que les projets moteur, donc on essaie d'optimiser cette intégration. On n'est pas là pour faire le moteur le plus puissant ou le châssis le plus performant, mais pour faire l'ensemble qui est le meilleur."

"Quotidiennement, on se retrouve dans des situations où l'on peut faire quelque chose sur le moteur qui coûte un peu de puissance, mais qui donne un avantage aérodynamique par exemple ; ou à l'inverse on peut faire quelque chose qui va coûter un peu de performance au châssis, comme rajouter du poids, mais qui va donner de la fiabilité ou de la puissance au moteur. Quotidiennement on fait ces compromis en se demandant ce qui est le mieux pour la voiture en elle-même et ce qui est la meilleure direction de développement pour réaliser le meilleur ensemble. Là-dessus, il y a vraiment une très bonne communication, qui est l'avantage d'une équipe constructeur."

Marcin Budkowski, directeur exécutif d'Enstone