Protection du cockpit - L'extraction plus lente, un "petit prix" à payer
Pour Charlie Whiting, si les pilotes doivent mettre quelques secondes supplémentaires pour sortir de leur voiture en raison de la protection du cockpit, le bénéfice en matière de sécurité dépassera largement de tels inconvénients.
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB12 avec l'Aeroscreen
Red Bull Content Pool
Les recherches et les études se poursuivent autour des différents dispositifs de protection du cockpit, dont 2017 marquera l'introduction en F1. Deux concepts "s'affrontent" dans ce choix : le Halo, testé par Ferrari lors des essais privés de Barcelone, et l'Aeroscreen, essayé par Red Bull lors des essais libres du GP de Russie et qui le sera encore.
Problème peu évoqué et pourtant assez visible à Sotchi, l'entrée et l'extraction du pilote dans la monoplace sont ralentis en position normale. La question se pose donc avec plus d'insistance quand il est question de considérer l'intervention des secours face à un pilote qui ne serait pas en capacité de s'extraire lui-même de la F1.
Charlie Whiting, délégué à la sécurité de la FIA, estime que les deux dispositifs sont similaires de ce point de vue : "En regardant l'ouverture, je ne vois aucune différence entre les deux. Ils sont tous les deux montés plus ou moins à la même hauteur. L'arceau supérieur, l'ouverture en fait, est extrêmement similaire et le haut de l'Aeroscreen et du Halo sont similaires."
Test de sortie
La FIA a supervisé un exercice de sortie du cockpit de Daniel Ricciardo avec le dispositif Aeroscreen installé, en marge du GP de Russie. "Nous avons fait un test de sortie avec Daniel le jeudi pour nous assurer qu'il était OK. Il faisait seulement un tour mais vous ne savez jamais ce qui peut arriver."
"Nous voulions le confort de savoir qu'il était capable de sortir de la voiture dans le temps imparti. Il l'a fait, et ça n'ira que mieux. Des équipes vont développer des systèmes pour rendre la sortie des pilotes plus simple. Mais, si nous avions dans les faits besoin d'ajouter deux secondes au temps requis, je pense que ça serait un petit prix à payer pour la protection supplémentaire de la tête du pilote."
Le crash-test
La vidéo publiée par Red Bull du crash-test de l'Aeroscreen en conditions statiques a montré que le dispositif résistait au choc frontal d'un pneu lancé à 225 km/h, mais la représentation du casque du pilote positionnée derrière a été touchée par la roue. Whiting n'est pas inquiet.
"Le casque n'est pas fixé lors de ces tests - fondamentalement, il est posé sur deux chevilles qui le positionnent. Le contact avec la tête du pilote, dans cet incident particulier, était absolument minime. Mais aucun dispositif de sécurité ne va couvrir chaque accident. Nous savons cela. C'est un fait."
"On continue d'ajouter de nouvelles choses à essayer et à rendre cela de plus en plus sûr. Les câbles de rétention des pneus se sont renforcés au fil des années, pourtant les roues se détachent encore dans certaines circonstances. C'est juste que l'on minimise les chances que cela arrive et c'est ce que tout dispositif de sécurité fait."
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