Diaporama
Quand le titre se joue lors du dernier Grand Prix
Le dernier GP de la saison, à Abu Dhabi, verra le sacre du champion du monde 2016. Il s'agira de la 29e fois en 67 saisons que le titre est attribué au soir de l'ultime manche d'une année. Motorsport.com vous propose un retour sur ces finales.
Fabien Gaillard
Upd:
Photo de: LAT Images
Rétro : Dans l'Histoire des sports méca
Sur deux ou quatre roues, replongez-vous dans l'Histoire des sports mécaniques, celle qui a écrit la légende des hommes et des machines durant des décennies.
Après six GP sur sept, la première saison de la Formule 1 laisse trois hommes en position de remporter le premier titre : Juan Manuel Fangio avec 26 points, Luigi Fagioli avec 24 unités et Giuseppe Farina qui en compte 22 ; ils sont tous pilotes pour Alfa Romeo. À cette époque, le barème de points est le suivant : 8-6-4-3-2 et 1 pt pour le meilleur tour.
Tout se joue donc à Monza. Fangio s'élance de la pole, à l'époque sur la même ligne que la troisième place où se trouve Farina. L'Argentin est favori mais c'est l'Italien qui prend un meilleur envol et la tête de la course. Troisième jusqu'au 24e tour, Fangio doit abandonner sur boîte de vitesses cassée... mais le règlement autorise les pilotes à reprendre la piste avec la voiture d'un équipier, ce qu'il fait quand Taruffi, alors deuxième, lui laisse son baquet. Fangio maintient cette position, qui lui donnerait le titre, jusqu'au 34e tour où, cette fois, un problème moteur le contraint à poser définitivement pied à terre. La consigne est donnée à Farina de ménager sa monture mais, malgré cela, il l'emporte et devient le premier champion de l'histoire de la discipline.
À la veille de la dernière manche de la saison, Fangio (Alfa Romeo) est en tête du championnat avec 27 points, devant Alberto Ascari (Ferrari) avec 25 unités. La donne est simple pour l'Italien : du fait du système de prise en compte des résultats (seuls les quatre meilleurs des huit résultats comptent), il doit soit l'emporter, soit finir deuxième en devançant l'Argentin. Mais, lors de cette épreuve dans les rues de Barcelone, une partie du titre se joue sur le choix des pneus : les Ferrari se trompent et doivent fréquemment repasser par les stands pendant la course. Ascari perd rapidement tout espoir de titre alors que Fangio peut tranquillement l'emporter, coiffant sa première couronne. Alfa Romeo annonce qu'il ne prendra pas part à la saison 1952 en raison de problèmes financiers.
Fangio (Ferrari), encore lui, est en tête du classement avant la dernière épreuve, à Monza. Il possède 30 points et compte huit unités d'avance sur Jean Behra (Maserati) et sur son équipier Peter Collins. Autant dire que la victoire est essentielle pour les deux derniers cités.
Au départ de la course, Fangio maintient sa position au troisième rang. Cependant, une casse d'un bras de direction l'oblige à abandonner au 30e des 50 tours. Behra ayant lui aussi abandonné, la seule menace reste Collins. Musso, pilote Ferrari, se voit intimer l'ordre d'offrir son baquet à l'Argentin pour assurer le titre mais il refuse. Fangio semble donc contraint à observer la fin de course depuis les stands quand, de façon totalement inattendue, Peter Collins lui-même cède spontanément son volant à Fangio lors d'un arrêt de routine, délaissant de fait ses espoirs de titre. Fangio terminera finalement deuxième, derrière Stirling Moss. Il remporte ainsi son quatrième championnat du monde.
Pour la dernière course de la saison, au Maroc, Mike Hawthorn est leader du championnat et son seul adversaire est Stirling Moss, qui doit gagner et signer le meilleur tour tout en espérant que le pilote Ferrari ne finisse pas mieux que troisième.
Moss fait de son mieux : malgré la pole de Hawthorn, il s'empare de la tête dès le départ alors que son adversaire fluctue entre la deuxième et la troisième positions. Il mènera d'ailleurs tous les tours de la course et signera le meilleur tour, avec une avance de près d'une minute et trente secondes sur... Hawthorn. Ce dernier, en terminant second, s'assure le titre. Il quittera la F1 en fin d'année et se tuera au début de l'année 1959 dans un accident de voiture.
Comme en 1950, trois pilotes sont à la lutte pour le titre au départ de la dernière épreuve de la saison à Sebring : Jack Brabham (Cooper), le leader du championnat avec 31 points, Stirling Moss (Cooper) avec 25,5 unités et Tony Brooks (Ferrari) avec 23 points. Quoi qu'il arrive, pour espérer être titré, Moss doit au moins finir à une des deux premières places et Brooks doit, lui, l'emporter. La première ligne - qui compte trois voitures - est 100% Cooper avec la pole pour Moss et la deuxième place pour Brabham. C'est dans cet ordre que la course est lancée mais, au bout de cinq tours, le Britannique rencontre un problème de transmission et doit abandonner. Brabham s'empare donc du commandement qu'il garde jusqu'au moment d'entrer dans le dernier tour.
Là, soudainement, et alors qu'il est suivi de près par son équipier Bruce McLaren, il se met à ralentir à deux virages de la ligne d'arrivée. Il est en panne d'essence ! McLaren, surpris, ralentit à son tour mais Brabham lui fait de grands signes pour qu'il continue sa course : en effet, Maurice Trintignant, sur sa Ferrari, n'est qu'à quelques secondes derrière. McLaren parvient à l'emporter de justesse, pour 0"6. La voiture de Brabham s'arrête à un peu plus de 350 mètres de l'arrivée : il décide alors, le règlement n'autorisant pas les pilotes à être aidés, de sortir de sa monoplace et de la pousser jusqu'à la ligne d'arrivée.
Dans cette manoeuvre, seul Brooks parviendra à le dépasser pour s'adjuger la troisième place. Les autres pilotes sont trop loin et l'Australien passe la ligne d'arrivée en quatrième place, exténué par cet effort qui vient après plus de deux heures de course, s'adjugeant alors son premier titre mondial. Ce GP des États-Unis 1959 sera le dernier sans aucun champion du monde sur la grille avant celui de Monaco 1994.
Avant la finale de la saison 1962, Graham Hill (BRM) dispose de 39 points contre 30 pour Jim Clark (Lotus). La victoire vaut à l'époque neuf points mais le système de prise en compte des résultats (les cinq meilleurs comptent seulement) fait que si l'Écossais gagne, il sera champion. Et qui retrouve-t-on sur la première ligne ? Hill et Clark.
Clark prend le meilleur départ depuis la pole et domine la course, si bien qu'au bout de 20 tours, il compte près de 15 secondes d'avance sur Hill, incapable de suivre le rythme. Mais, dans la 62e des 82 boucles, alors qu'il n'a laissé à personne d'autre le soin de mener l'épreuve, sa Lotus rencontre un problème. Une fuite d'huile l'oblige à rentrer aux stands et à mettre pied à terre alors qu'il était en passe de remporter son tout premier titre. Hill hérite du commandement et va au bout en remportant la course, la cerise sur le gâteau après que l'abandon de son adversaire lui donne le titre.
En 1964, de nouveau, ce sont trois hommes qui peuvent remporter le titre mondial au moment d'aborder le dernier Grand Prix, au Mexique : Graham Hill (BRM, 39 pts), John Surtees (Ferrari, 34 pts) et Jim Clark (Lotus, 30 pts). Pour battre Hill, Surtees doit au moins terminer à une des deux premières places alors que Clark doit absolument l'emporter.
Au départ, Clark prend immédiatement les commandes de la course et, peu avant la mi-course, Hill est troisième et Surtees cinquième. Mais Lorenzo Bandini, équipier de Surtees chez Ferrari, percute l'arrière de la BRM de Hill qui doit alors passer par les stands et voit ses espoirs d'inscrire des points réduits à néant. Jim Clark est un solide leader et paraît alors se diriger vers sa seconde couronne mondiale. Mais, dans l'avant-dernier tour, son moteur connaît une défaillance. Le titre revient alors mathématiquement entre les mains de Hill mais Bandini, décidément acteur majeur de l'épreuve, alors second, s'écarte pour laisser passer Surtees dans le dernier tour, lui offrant la couronne pour un petit point.
Denny Hulme (Brabham) aborde le Grand Prix du Mexique 1967 avec 47 points contre 42 pour son équipier et fondateur de son écurie, Jack Brabham. Il lui suffit d'une quatrième place pour assurer le titre, ce qu'il réussit en terminant troisième derrière Brabham, les deux hommes étant relégués loin d'un Jim Clark au sommet de son art qui l'emportera malgré un problème d'embrayage.
La saison 1968 est marquée par la mort de Jim Clark lors d'une course de F2 à Hockenheim, quelques mois après avoir remporté le premier GP de la saison F1, en Afrique du Sud. A la veille de la dernière épreuve, son équipier Graham Hill, qui a porté toute l'année une équipe Lotus meurtrie, est en tête du classement avec 39 points, devant Jackie Stewart (Matra) qui en compte 36 et Denny Hulme (McLaren) qui est en lice pour conserver son titre avec 33 unités. Plusieurs scénarios sont possibles ; toujours est-il qu'une victoire de Stewart lui assurerait la couronne et que Hulme, lui, doit dans tous les cas l'emporter pour espérer rester dans la course.
La course démarre idéalement pour Hill qui s'empare de la tête alors qu'il partait de la deuxième ligne. Rapidement une bataille se met en place entre Stewart et lui, l'Écossais parvenant à occuper la tête du GP quelques tours. Alors que Hulme doit abandonner dès le 7e tour sur problème de suspension, la lutte se poursuit entre les deux leaders du championnat. Après la mi-course, toutefois, Stewart commence à rencontrer des problèmes d'alimentation en essence et lâche prise avant d'être dépassé lors des derniers tours. Il ne finira qu'en septième place, alors que Hill l'emportera pour coiffer sa seconde couronne mondiale.
La saison 1974 est particulière : c'est la seule fois dans l'histoire de la F1 que deux pilotes arrivent lors du dernier Grand Prix à égalité de points en tête du championnat. Il s'agit d'Emerson Fittipaldi (McLaren) et de Clay Regazzoni (Ferrari), avec 52 points chacun. Il y a même un troisième homme dans cette finale, Jody Scheckter (Tyrrell), possédant 45 unités. Le Sud-Africain a impérativement besoin d'une victoire et d'une série de résultats favorables pour l'emporter.
Au départ du GP des États-Unis, les candidats au titre sont tous regroupés : Scheckter est cinquième, Fittipaldi sixième et Regazzoni septième. Mais il devient rapidement clair que le Suisse est en grande difficulté avec sa Ferrari dont un amortisseur est défectueux. Lauda, son équipier, tente bien de retenir derrière lui ses deux adversaires mais Regazzoni perd inexorablement du terrain et des places. Après 15 tours, il est en 20e position. Dans ces conditions, et avec plusieurs pilotes entre Scheckter et la victoire, Fittipaldi n'a plus qu'à gérer. Au 44e des 59 tours, le pilote Tyrrell doit abandonner, victime de son système d'essence. Fittipaldi termine tranquillement la course au 4e rang et remporte son second titre de champion du monde.
Au terme d'une saison 1976 spectaculaire, tout va se jouer sous le déluge de Fuji lors de la dernière manche de la saison. Niki Lauda (Ferrari) est en tête du classement avec 68 points contre 65 à son rival James Hunt (McLaren). Le Britannique, pour être sacré, doit l'emporter ou au moins finir parmi les quatre premiers en espérant que Lauda finisse plus loin. Et le scénario idéal pour le pilote McLaren se met en place : dès le deuxième tour, l'Autrichien se retire d'une épreuve qu'il estime trop dangereuse.
Lauda hors course, tout n'est pas joué pour Hunt, qui est en tête. La victoire semble toute proche quand, à une douzaine de tours de la fin, il commence à perdre des places. La piste séchante lui pose problème et il doit même repasser par les stands à cause d'une crevaison. Ressortant cinquième à quatre tours de la fin, il doit dépasser au moins une voiture pour remporter la couronne. Il réussit à prendre l'avantage sur Jones et Regazzoni dans le 71e tour et, dans la confusion, monte sur la troisième marche du podium pour gagner son premier titre mondial.
Sur le parking du Caesars Palace de Las Vegas, trois hommes sont en lice pour le titre : Carlos Reutemann (Williams) avec 49 points, Nelson Piquet (Brabham) qui en compte 48 et Jacques Laffite (Ligier) 43. Pour avoir une chance d'être titré, le Français doit gagner ou finir deuxième en espérant des mésaventures pour ses concurrents. Reutemann, lui, n'a pratiquement qu'à terminer devant Piquet - si Laffite n'est pas dans le top 2 - pour s'assurer sa première couronne.
Avec les Williams en première ligne, Reutemann devant Jones, on se dit qu'il sera plus simple de contrôler la course. Mais non, ce n'est pas l'état d'esprit de l'Australien qui n'aidera pas son équipier au sein d'une équipe Williams fracturée. L'envol de Reutemann n'est d'ailleurs pas bon : il perd plusieurs places et se retrouve cinquième. Mais rapidement, il est passé par Watson, Laffite puis, plus tard, Piquet. L'Argentin est victime d'un problème de boîte de vitesses depuis le deuxième tour. Tous les regards se portent alors sur le Brésilien : la course est très physique et la fatigue semble le gagner. Il s'accroche tant bien que mal à la cinquième place et franchit la ligne d'arrivée à cette position devant Laffite. Reutemann, hors du top 6, n'a plus que ses yeux pour pleurer : Piquet vient de récolter les deux points dont il avait besoin et est donc sacré champion du monde. Jones l'emporte sous les hourras de son écurie, visiblement peu préoccupée par la perte du titre par son autre pilote.
Avant la finale de 1982, à Las Vegas, Keke Rosberg (Williams) est en tête du championnat avec trois points d'avance sur Didier Pironi (Ferrari) et neuf sur John Watson (McLaren). Cependant, Pironi étant forfait après son accident du GP d'Allemagne, c'est contre le seul Watson que le Finlandais a à se battre. Le Britannique, pour être titré, doit l'emporter tout en espérant que son adversaire ne marque aucun point.
Avec Rosberg sixième sur la grille et Watson neuvième, les choses démarrent d'une façon assez mauvaise pour le Britannique qui est relégué au 12e rang après trois tours. Mais bientôt, il entame une belle remontée et passe de la 12e à la troisième place en 17 tours. Mais, malheureusement pour lui, il est trop loin des deux pilotes de tête ; il prendra certes l'avantage sur un Prost en difficulté en fin de course mais ne reviendra jamais sur la Tyrrell de Michele Alboreto. Même une victoire, de toute façon, n'aurait pas suffi puisque Rosberg a assuré la 5e place et donc la couronne mondiale.
Trois pilotes peuvent remporter le titre 1983 : Alain Prost (Renault), Nelson Piquet (Brabham) et René Arnoux (Ferrari). Ce dernier va cependant devoir compter sur un brin de réussite pour surpasser ses deux adversaires, puisqu'il compte huit points de retard sur son compatriote.
Mais la lutte tourne court : après s'être emparé de la tête dès le premier tour, Piquet voit Arnoux abandonner sur problème moteur au neuvième passage avant que Prost ne souffre lui d'un problème de turbo l'obligeant à mettre pied à terre dans la 35e boucle. Dans ces conditions et n'ayant besoin que d'une quatrième place, Piquet ralentit et laisse passer Patrese, Lauda et De Cesaris ; il récupère toutefois une place quand le moteur de l'Autrichien cède et franchit la ligne d'arrivée au troisième rang, remportant son second titre.
3,5 points : voici ce qui sépare Niki Lauda et Alain Prost, tous deux chez McLaren, au moment de s'élancer pour le dernier GP de la saison au Portugal. Et d'ailleurs, les deux pilotes maintiennent peu ou prou leurs positions au moment de l'extinction des feux : Prost est troisième à la fin du premier tour quand Lauda est 11e.
Prost prend la tête de l'épreuve peu avant le 10e passage et est donc dans une position idéale pendant que son équipier est dans le peloton. Mais Lauda ne panique pas et remonte progressivement : au 33e des 70 tours de la course, il se retrouve au troisième rang mais n'est toujours pas en position d'être titré. Entre les deux hommes se trouve Nigel Mansell avec sa Lotus. Le Britannique est le dernier rempart qui assure le titre à Prost mais, au 51e tour, un problème de freins le contraint à l'abandon. Lauda occupe alors le second rang et ne le lâchera plus. En inscrivant trois points de moins que Prost, l'Autrichien remporte son troisième titre pour 0,5 points, le plus petit écart jamais enregistré entre le champion et son dauphin au terme d'une saison.
Encore une fois : trois hommes peuvent être titrés avant le GP d'Australie, manche finale de la saison 1986. Mansell (Williams) possède 70 points et devance Prost (McLaren) avec 64 et Piquet (Williams) avec 63. La donne est simple : le Britannique n'a qu'à finir sur le podium ou, au pire, que Prost ou Piquet ne l'emportent pas pour assurer le titre.
Toutefois, tout ne se passe pas comme prévu : alors que le trio se tient derrière un leader inattendu, Keke Rosberg sur McLaren, Mansell commence à assurer le coup. Au moment de l'abandon de Rosberg, Piquet prend la tête et Prost la seconde position. Mais le Britannique connaît alors une terrible défaillance : un de ses pneus arrière explose en pleine ligne droite. Il parvient à contrôler sa voiture mais doit abandonner. Voyant cela, Williams demande à Piquet, qui aurait pourtant le titre assuré en maintenant sa première place, de passer par les stands ; il obéit. Prost prend donc les commandes du GP à 17 tours de la fin et, malgré le retour tonitruant du Brésilien, franchit la ligne d'arrivée en tête, obtenant son second sacre mondial.
La saison 1994 aura été dramatique : après la mort d'Ayrton Senna, l'écurie Williams repose sur les épaules de Damon Hill. Surtout, Michael Schumacher (Benetton) a pris une grande avance. Mais, petit à petit, elle s'effrite, la faute à plusieurs décisions des instances à l'encontre de Benetton/Schumacher et à un retour en forme de Williams. Avant le GP d'Australie, épilogue de la saison, les deux hommes ne sont séparés que d'un point, à l'avantage de l'Allemand. Sur la grille, Mansell, le revenant, a signé la pole et il devance Schumacher et Hill. À l'extinction des feux, la Benetton surgit pour prendre la tête, suivie par la Williams n°0.
Les deux prétendants à la couronne mondiale se livrent une lutte sans merci et oublient la concurrence : après 30 tours, ils comptent 40 secondes d'avance sur le troisième. Mais, au 36e passage, Schumacher commet une erreur et va toucher le mur à l'extérieur d'un virage. Il revient en piste et, voyant cela, Hill tente de le dépasser à l'intérieur. La Benetton ferme la porte et l'accrochage est inévitable. Schumacher doit abandonner après avoir fini sa course dans les pneus alors que Hill peut continuer. Mais, une fois rentré aux stands, le constat est sans appel : avec une suspension tordue, continuer est trop risqué. Lui aussi met pied à terre, Schumacher remporte donc son premier titre.
Deux ans après sa première occasion, Hill est à nouveau en lice pour le titre mais cette fois face à son équipier chez Williams, Jacques Villeneuve, qui compte neuf points de retard avant le dernier GP à Suzuka. Ce dernier doit donc l'emporter sans que le Britannique n'inscrive de points pour être titré. Mais alors qu'il a signé la pole position, le Québécois prend un mauvais départ.
Hill s'empare de la tête et ne la quittera plus jamais. Derrière lui, Villeneuve ne parvient même pas à remonter sur le podium provisoire et devra même abandonner suite à la perte d'une roue au 36e tour. Damon Hill est donc titré et devient le premier champion fils de champion de l'Histoire de la F1.
Hill parti, au tour de Villeneuve d'avoir sa chance, face à Michael Schumacher. Le Canadien dispose d'une unité de retard sur le pilote Ferrari. Il lui faut donc impérativement le devancer et être dans les points pour être titré. Les qualifications du GP d'Europe sont historiques : trois pilotes signent le même meilleur temps : Villeneuve, Schumacher et Heinz-Harald Frentzen (Williams) qui s'élanceront sur la grille dans cet ordre.
Au départ, Villeneuve est débordé par Schumacher puis Frentzen. Williams demande à son pilote allemand de laisser passer le Canadien, qui s'empare facilement de la 2e place. Pendant une grande partie de la course, les deux leaders du championnat vont lutter à coups de chronomètre aux deux premières places. Vient alors le 48e tour : s'étant rapproché de Schumacher, Villeneuve lance une attaque de très loin au freinage de la Curva Dry Sac. Il prend l'avantage sur la Ferrari et Schumacher, voyant cela, donne un coup de volant dans la Williams. L'accrochage laisse Schumacher sur le carreau mais, contrairement à 1994, Villeneuve peut continuer sa route sans trop de dégâts. Assurant sa fin de course, il laissera les deux McLaren s'emparer des deux premières places et finira 3e, remportant donc son premier titre de champion. Michael Schumacher sera quant à lui exclu du championnat pilotes pour sa manoeuvre délibérée.
Schumacher, encore lui, est opposé en 1998 à Mika Häkkinen (McLaren) pour la finale du championnat, qui se tient à Suzuka. Le Finlandais possède quatre points d'avance et s'il termine second, il s'assurera du titre. Et les choses commencent bien mal pour Schumacher qui cale sur la grille de départ et doit donc s'élancer du fond de grille.
Dans ces conditions, Häkkinen ne tremble pas et mène la course de bout en bout. Schumacher - revenu en 3e position à la mi-course - doit abandonner au 31e tour, sur crevaison, scellant donc le titre du Finlandais.
Après la victoire d'Eddie Irvine (Ferrari) en Malaisie, l'Irlandais aborde la dernière manche du championnat 1999 en tête, avec quatre points d'avance sur Häkkinen. Pour que le Finlandais soit titré à tous les coups, il lui faut la victoire car, même si Irvine finissait second, l'égalité de points donnerait le titre au pilote McLaren qui compterait alors plus de victoires.
Au départ, le scénario de 1998 se répète : Häkkinen prend l'avantage sur Schumacher, auteur de la pole, et tient la tête du Grand Prix d'une main de fer. Derrière lui, Schumacher sera un solide mais impuissant second alors qu'Irvine, pas vraiment dans le coup lors de cette course, laisse filer sa chance d'être sacré en terminant troisième. Häkkinen est champion pour deux points.
Deux hommes restent en lice pour remporter le titre en 2003 : Schumacher et Kimi Räikkönen (McLaren) qui compte neuf unités de retard et qui doit l'emporter tout en espérant que l'Allemand ne marque aucun point. Une tâche difficile d'autant plus que, si Schumacher est 14e sur la grille au départ, le Finlandais est lui 6e.
En débutant la course depuis la pole, Rubens Barrichello (Ferrari) assure l'essentiel pour son leader : tenir la victoire à l'écart de Räikkönen pendant que Schumacher se débat dans le peloton. À la mi-course, le pilote McLaren pointe au second rang tandis que le leader du championnat n'est toujours pas dans les points. Mais jamais Barrichello ne faiblira et, de toute façon, Schumacher parviendra à entrer dans le top 8 à douze tours de l'arrivée. En terminant huitième, Michael Schumacher s'assure un sixième titre mondial.
Après une casse moteur cruelle au Japon pour Schumacher au Japon, la lutte pour le titre se poursuit malgré tout jusqu'à la dernière épreuve, malgré les 10 points d'avance de Fernando Alonso (Renault). La donne est simple : Schumacher doit gagner la course et espérer qu'Alonso ne marque aucun point. L'égalité sacrerait alors l'Allemand, qui compterait plus de victoires. Le week-end commence pourtant mal pour Schumacher : il ne peut défendre ses chances en Q3 et doit partir 10e.
Massa, en pole, garde l'avantage devant Räikkönen et Trulli ; Schumacher prend un bon départ et se retrouve rapidement 5e, derrière Alonso. Mais, au 9e tour, une crevaison survient et la Ferrari doit repasser par les stands. Reparti de la dernière position, il effectue une incroyable remontée jusqu'à la 4e place, bien insuffisante pour ne serait-ce qu'espérer le titre. Alonso, qui termine second derrière Massa, est couronné pour la deuxième année consécutive.
L'année suivante, c'est encore à Interlagos que se joue le titre entre Lewis Hamilton (McLaren), Fernando Alonso (McLaren) et Kimi Räikkönen (Ferrari). Le Britannique dispose de quatre points d'avance sur l'Espagnol et sept sur le Finlandais.
Mais, dès le départ, c'est le naufrage pour Hamilton qui sort trop large en tentant une attaque sur Alonso et perd plusieurs places avant de connaître un problème qui le ralentit et le relègue en fond de classement. À partir de là, le Britannique ne parviendra jamais à se remettre en position d'être titré quand, à l'avant, Räikkönen s'empare de la tête face à Massa. En assurant le doublé dans cet ordre là, et en finissant devant Alonso, Ferrari permet au Finlandais de remporter son premier titre mondial, pour un point, face aux pilotes McLaren.
Même lieu, mêmes écuries, mais la saison suivante, c'est sous la pluie que démarre le GP du Brésil décisif où Hamilton arrive en leader avec sept points d'avance sur Massa. Une cinquième place assure au Britannique, quoi qu'il arrive, le titre.
Et comme dans un mauvais cauchemar, si le début de course n'est pas catastrophique, Hamilton peine à se mettre dans de bonnes conditions lors d'une course aux conditions météo changeantes. Massa, lui, domine l'épreuve mais doit espérer que le pilote McLaren ne finisse pas mieux que sixième. En fin d'épreuve, menacé par Vettel sur une piste humide, Hamilton, cinquième, ne parvient pas à garder la Toro Rosso derrière lui et voit le titre filer entre ses doigts à deux boucles du drapeau à damier. Mais, le miracle se produit : la pluie qui redouble d'intensité piège Glock sur sa Toyota, qui avait fait le pari de rester en pneus slicks. Hamilton prend l'avantage sur l'Allemand dans le dernier virage du dernier tour et reprend la cinquième place qui le titre, malgré la victoire de Massa, pour un point.
La saison 2010 est exceptionnelle : quatre pilotes peuvent être titrés lors de la dernière épreuve. Fernando Alonso (Ferrari) est leader avec 246 points, devant Mark Webber (Red Bull) 238, Sebastian Vettel (Red Bull) 231 et Lewis Hamilton (McLaren) 222. Sur la grille : l'Allemand est en pole, suivi par le Britannique, l'Espagnol puis l'Australien en 5e place. Au départ, les positions sont quasiment figées, à l'exception de Alonso qui est dépassé par Button. Mais dans cette configuration, le pilote Ferrari garde sa première place au classement général.
Arrive alors le premier bal des arrêts aux stands, qui vont s'avérer dévastateurs pour Alonso : Ferrari décide de se concentrer sur Webber, qui est identifié comme la plus grosse menace. Dans ces conditions, l'Espagnol couvre la stratégie de Webber qui doit s'arrêter tôt après avoir frotté de trop près les rails de sécurité. Or, ces arrêts placent les deux pilotes dans le trafic et notamment derrière la Renault de Vitaly Petrov. Le Russe s'avérera indépassable pendant 40 tours, jusqu'au drapeau à damier. Ainsi, quand Vettel construit progressivement son succès et conquiert son premier titre, Alonso ne peut que contempler sa frustrante défaite.
Lors du dernier Grand Prix de la saison 2012, à Interlagos, deux hommes sont en lice pour le titre : Vettel sur Red Bull avec 273 points et Alonso sur Ferrari avec 260. Pour être titré, l'Espagnol doit impérativement monter sur le podium et espérer que son rival soit auteur d'une contre-performance. Et dès le premier tour, les choses semblent basculer en faveur d'Alonso : auteur d'un départ très moyen, Vettel semble sur des oeufs et perd plusieurs positions. Mais le pire est à venir : accroché par Bruno Senna, Vettel part en tête-à-queue et se retrouve face au peloton où le Brésilien le percute à nouveau. Par chance, l'Allemand parvient à repartir avec des dégâts relativement mineurs. Mais il est loin du peloton et, pendant ce temps, Alonso grimpe sur le podium provisoire.
L'Espagnol fait de son mieux mais ne parvient pas à rester dans le rythme des McLaren qui sont très performantes dans ces conditions changeantes alors qu'un nouvel acteur entre en jeu : Nico Hülkenberg, qui éjecte le pilote Ferrari du podium. La lutte à trois pour la victoire implique alors Hamilton-Button-Hülkenberg mais le champion du monde 2008 et l'Allemand s'accrochent, ce qui remet en jeu Alonso, qui s'empare de la seconde place. Derrière toutefois, Vettel a pu effectuer une remontée solide et parvient jusqu'à la sixième place, suffisante pour lui assurer le titre mondial, pour trois points.
Lors du dernier GP de la saison 2014, deux hommes peuvent être titrés : Lewis Hamilton et Nico Rosberg, tous deux sur Mercedes. Le Britannique compte 17 points d'avance sur son équipier, mais les points sont doublés pour cette dernière épreuve de la saison. Ainsi, si jamais Rosberg s'impose, Hamilton doit terminer au moins deuxième pour s'assurer du titre. Mais alors qu'il avait fait une partie du chemin pour tenter de contester le leadership de son équipier en signant la pole, l'Allemand se manque à l'envol et Hamilton ne se fait pas prier pour prendre la tête.
Les deux hommes se suivent avec un écart qui oscille entre deux et trois secondes quand, au 25e tour, Rosberg commence à rencontrer des problèmes au niveau de son système de récupération d'énergie. Débute alors une longue descente aux enfers pour lui qui voit un à un les concurrents le passer. Il choisit tout de même de rallier l'arrivée, avec un tour de retard sur Hamilton qui s'impose malgré le retour de Massa en fin de course, remportant ainsi son second titre mondial.
Pour la saison 2016, les deux hommes se trouvent de nouveau à jouer le titre mondial, avec cette fois Rosberg en tête, 12 points devant Hamilton. Un podium suffirait à assurer le titre à l'Allemand. Sur les 28 finales précédentes, à 17 reprises, c'est le pilote arrivé en tête qui a été titré contre 10 dans le cas inverse (il y avait égalité de points en 1974). L'avantage est donc dans le camp du n°6, mais les finales ne sont jamais jouées à l'avance...
56
Be part of Motorsport community
Join the conversationShare Or Save This Story
commentaires
Play along
Améliorer Williams F1 ? "Comme réparer un vélo tout en pédalant"
Améliorer Williams F1 ? "Comme réparer un vélo tout en pédalant"
Horner : "Ricciardo est déjà passé par là, il va rebondir"
GP du Japon
Horner : "Ricciardo est déjà passé par là, il va rebondir"
Les notes du Grand Prix d'Abu Dhabi 2021
Prime
Prime
GP d'Abu Dhabi
Les notes du Grand Prix d'Abu Dhabi 2021
Neuville domine la matinée, Evans et Ogier résistent
Rallye de Croatie
Neuville domine la matinée, Evans et Ogier résistent
Pourquoi la "pole" de Norris a été annulée puis rétablie à Shanghai
GP de Chine
Pourquoi la "pole" de Norris a été annulée puis rétablie à Shanghai
Norris : Pour la pole, "c'était tout ou rien"
GP de Chine
Norris : Pour la pole, "c'était tout ou rien"
Une "très bonne séance" pour Gasly, une "voiture pas optimisée" pour Ocon
GP de Chine
Une "très bonne séance" pour Gasly, une "voiture pas optimisée" pour Ocon
Subscribe and access Motorsport.com with your ad-blocker.
From Formula 1 to MotoGP we report straight from the paddock because we love our sport, just like you. In order to keep delivering our expert journalism, our website uses advertising. Still, we want to give you the opportunity to enjoy an ad-free and tracker-free website and to continue using your adblocker.
Abonnez-vous !
Already subscribed? Sign in here
Top Comments