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Les réglages qui ont aidé McLaren à renouer avec la victoire

McLaren a mis fin à une période de vaches maigres longue de neuf ans lorsque Daniel Ricciardo a remporté le Grand Prix d'Italie de F1, son coéquipier Lando Norris assurant le premier doublé de l'écurie depuis la saison 2010.

Comparaison de l'aileron arrière de la McLaren MCL35M

Giorgio Piola

Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.

En début de course, Daniel Ricciardo et Lando Norris ont pu respectivement conserver l'avantage sur Max Verstappen et Lewis Hamilton, au volant de monoplaces plus performantes, grâce à l'exceptionnelle vitesse de pointe de la MCL35M. Par conséquent, les efforts continus des deux prétendants au titre pour les dépasser ont été vains.

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Déjà très rapide sur les autres circuits du calendrier, McLaren a maximisé son aisance sur les longues lignes droites de Monza avec des réglages à faible appui aérodynamique et, bien entendu, un moteur V6 Mercedes très puissant.

À Bakou et à Silverstone, deux tracés rapides, l'écurie britannique avait monté un aileron arrière en forme de cuillère, puis une solution plus agressive à Spa-Francorchamps. Le design utilisé à Monza était quant à lui plus conventionnel mais encore plus horizontal. Cet aileron arrière avait un angle d'attaque moins profond que l'élément de Spa-Francorchamps, tandis que la taille du bord de fuite du volet supérieur était réduite jusqu'au minimum exigé par la réglementation.

De plus, le Gurney flap sur le bord de fuite du volet supérieur a été retiré afin de réduire davantage la traînée.

Une solution similaire a été appliquée à l'avant de la monoplace. L'équipe a réduit de manière significative la taille du volet intérieur au sommet de l'aileron avant. Cela a permis de réduire le niveau d'appui généré et d'aider à équilibrer l'aérodynamique entre l'avant et l'arrière de la MCL35M.

L'ajusteur a signalé la fin de l'extension de la section extérieure statique de l'aileron et le début de la section intérieur mobile. Une solution qui a souligné la tendance que les équipes de F1 suivaient depuis quelques années. Les équipes de conception ont adopté cette approche afin de compartimenter l'aileron de manière à ce qu'il fournisse le niveau d'appui aérodynamique nécessaire tout en générant suffisamment de flux extérieurs pour réduire l'impact des turbulences créées par le train avant.

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