Ce que le règlement dit des pontons de la Mercedes W13

Mercedes a suscité quelques interrogations au cours de la première journée de la deuxième session d'essais de pré-saison de Formule 1, lorsque l'écurie a présenté sa nouvelle solution radicale pour les pontons de la W13. Depuis Barcelone, il se murmurait que le concept pourrait exploiter certaines zones grises du règlement, et il n'a pas fallu longtemps pour que ces préoccupations soient exprimées à Bahreïn.

Christian Horner, le directeur de Red Bull Racing, a été cité par la publication allemande respectée Auto Motor und Sport comme mettant en doute la légalité du design. Cependant, son équipe a par la suite démenti qu'il ait parlé à un média, même si le journaliste en question a clairement dit qu'il avait parlé au patron de l'équipe.

Seul Horner sait s'il s'est exprimé de manière officielle ou officieuse, mais dans les commentaires qu'il aurait faits, il a suggéré que les pontons de Mercedes étaient contraires à "l'esprit" du règlement. En F1, il est incroyablement difficile de mesurer "l'esprit du règlement", car on ne peut se fier qu'à ce qui y est écrit.

Et, en tant que tel, le facteur clé du règlement concernant le design de Mercedes et de ses pontons incroyablement minces est le placement et le carénage des structures d'impact latéral (SIPS). Les F1 doivent avoir deux de ces structures de chaque côté de la voiture ; ces structures respectent un design standardisé que la discipline a introduit en 2014. À l'origine, il s'agissait d'une mesure de réduction des coûts, qui a également permis de limiter certains des designs les plus exotiques qui étaient proposés à l'époque.

Nouvelle réglementation des pontons introduite en 2014

Structure d'impact latéral sur la Mercedes W10

Comparaison des pontons des McLaren MP4/25 (2010) et MP4//26 (2011)

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En haut de la liste, on trouve les "pontons en U" que l'on a vus sur la McLaren en 2011, l'équipe ayant dû prendre des mesures extrêmes pour passer les tests d'impact latéral rigoureux exigés à l'époque.

Il n'y a plus d'obligation pour les équipes de passer un test d'impact latéral, car les longerons sont des éléments connus, ce qui laisse aux équipes la possibilité de concevoir un design qui contourne les exigences de position imposées par le règlement.

À cet égard, il y a eu des changements pour 2022. Le SIPS supérieur doit désormais être placé au moins 50 mm plus haut qu'auparavant, ce qui a obligé les écuries à repenser son emplacement et l'impact qu'il a sur le flux d'air se dirigeant vers l'entrée du ponton.

L'année dernière, toutes les équipes avaient convergé vers une variante de la solution que Ferrari avait utilisé pour la première fois en 2017, dans laquelle le SIPS supérieur était placé bas et devant l'entrée, ce qui entraînait un design plus favorable sur le plan aérodynamique.

Mercedes a repris ce principe de design et l'a chamboulé à bien des égards, en plaçant le SIPS supérieur dans une position plus élevée, à l'intérieur de la zone de légalité autorisée, et en créant pour lui un carénage aérodynamique qui fait office de déflecteur d'air pour la disposition très extrême des pontons.

Il convient également de mentionner le groupe de générateurs de vortex sur le bord extérieur (flèche bleue ci-dessus), qui coïncide également avec le nouveau design et le repositionnement du rétroviseur et de ses composants auxiliaires de conditionnement de l'écoulement. En outre, un nouvel ensemble d'ailettes est apparu sur le côté du cockpit (flèche verte ci-dessus), que d'autres équipes ont déjà adopté afin de canaliser le flux d'air dans une direction plus souhaitable.

Le découplage du SIPS supérieur et du ponton a ensuite permis à l'équipe de réfléchir à la taille, à la forme et à l'orientation des pièces internes, de l'entrée d'air et de la carrosserie qui les enveloppe étroitement.

Le ponton lui-même est également en retrait du SIPS lorsqu'il est vu de côté, ce qui permet à l'équipe de disposer d'un peu d'espace pour inclure des ailettes de châssis orientées vers le bas devant l'entrée d'air (flèches rouges ci-dessus). Celle-ci a été tournée à 90 degrés, avec une ouverture haute et fine qui lui permet de minimiser la largeur du ponton.

Le design rappelle celui de la Ferrari 640 de 1989 (ci-dessus à gauche), qui présentait également une entrée d'air très haute et étroite, surtout si on la compare à de nombreux autres modèles de la grille de l'époque.

Mais, comme la carrosserie latérale s'enroule vers l'arrière, il y a aussi un soupçon de triangulation vue sur la Brabham BT42 (ci-dessus à droite). Cependant, Mercedes a l'avantage de pouvoir être plus créative avec sa géométrie de surface, en créant une sorte de forme de "gelée", dans laquelle le ponton vient se fondre dans le plancher.

Tout comme la Williams, qui nous avait déjà impressionnés lors de sa présentation, la partie supérieure de la carrosserie se rétrécit rapidement vers le bas et vers l'intérieur également.

De la même manière que la Williams, Mercedes a peut-être déplacé une partie de son refroidissement vers l'axe central de la voiture, avec une carrosserie considérablement élargie à partir du Halo et vers l'arrière, non seulement pour accueillir les radiateurs et les refroidisseurs placés à l'intérieur et autour de l'unité de puissance, mais aussi pour fournir une voie définie pour le passage du flux d'air vers l'arrière de la voiture.

Cette évolution vers un refroidissement assuré en position plus centrale n'est cependant pas nouvelle, puisque les équipes poussent dans cette direction depuis un certain temps déjà. La Toro Rosso STR10 et la McLaren MP4-30 étaient à l'avant-garde en 2015, mais plus récemment, nous avons vu des équipes comme Alpine et Red Bull adopter des configurations similaires en forme de selle.

Pour aider à maintenir une certaine fraîcheur sous le capot, en particulier dans les climats plus chauds, Mercedes a également décidé de déployer deux panneaux de refroidissement distincts, l'un à l'avant des pontons et l'autre au-dessus de la section en forme de hanche du capot moteur. Cela lui permet d'utiliser une sortie de refroidissement arrière minimale et de décider de la disposition des ouïes de refroidissement en fonction des conditions du circuit.

Les autres évolutions de la Mercedes

Détails de la Mercedes W13

Si les pontons et le capot moteur occupent une place centrale dans la discussion, le nouveau package Mercedes ne s'arrête pas là : l'aileron avant et le plancher ont également été revus.

Le flap supérieur de l'aileron avant a subi quelques modifications subtiles, la géométrie du bord de fuite ayant été retouchée afin de changer le passage du flux d'air sur la face avant du pneu (flèche rouge ci-dessous).

En même temps, et peut-être plus important, l'équipe a modifié la charge de l'aileron dans la section centrale (flèche bleue ci-dessous), les profils plongeants utilisés à Barcelone ayant été remplacés par des variantes plus inclinées.

Comparaison des ailerons avant de la Mercedes W13

En termes de plancher, il y a de nombreux changements, avec non seulement une altération visible de l'orientation et de la forme de la virgule extérieure, mais la section ondulée dans la partie avant, utilisée lors du premier test, a également été abandonnée.

Il y a encore quelques astuces géométriques au niveau du bord du plancher afin d'attirer le flux d'air. Cependant, il est probable qu'il y ait encore plus à venir au cours des prochains jours, car il faut encore déployer l'ailette de bord de plancher qui est autorisée par les nouvelles règles.

À l'arrière, l'équipe a également ajouté un support métallique plus robuste afin d'essayer de l'empêcher de fléchir vers la piste au fur et à mesure que la charge augmente, et d'éviter les problèmes de marsouinage qui étaient courants pour toutes les équipes à Barcelone.

Ross Brawn, dans une interview pour F1 TV, a fait allusion à la possibilité pour la FIA de rendre obligatoire l'installation d'un tel dispositif pour aider à contrôler la flexion.

Lewis Hamilton au volant de la Mercedes W13

Détails des pontons de la Mercedes W13

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