Réglementation 2017 - Les carburants redeviennent cruciaux

Même si l’aérodynamique sera fortement modifiée, il faut comprendre que des changements technologiques surviendront aussi sous la carrosserie des voitures.

L’ère des fameux jetons de développement est désormais révolue. Ce sont justement ces jetons qui ont empêché Honda de refaire son retard au cours des deux dernières saisons.

Afin d’empêcher l'utilisation de matériaux sophistiqués et extrêmement coûteux, le nouveau règlement restreint désormais l’utilisation de certains d'entre eux et fixe le poids des unités de puissance.

De plus, de nouvelles restrictions s’appliquent sur le carburant qui pourra être utilisé. Chaque fournisseur ne pourra faire homologuer que cinq mélanges de carburant pour la saison, et seulement deux d’entre eux pourront être utilisés lors d’un week-end de Grand Prix.

Les jetons de développement

Dans un but tout à fait louable, la FIA avait instauré ce système de jetons de développement lors de l’apparition des moteurs turbo hybrides. Ce système à jetons avait pour but de freiner le développement des moteurs et même d’interdire certaines évolutions.

Toutefois, personne n’avait pu prévoir l’énorme avantage dont a disposé Mercedes dès la première saison ; un avantage tel qu’aucun rival n’a pu rattraper son retard.

Pour la saison 2017, les motoristes et la FIA se sont entendus pour adopter une approche différente ; celle d'une restriction sur le poids et la taille de l’unité de puissance dans le but de tenter de niveler les performances.

À partir d’aujourd’hui, le poids du MGU-K et du MGU-H ne peut être en deçà de 7 kg et 4 kg, respectivement. De plus, le poids de chaque piston, bielle et vilebrequin ne peut être en dessous de 300 g, 300 g et 5300 g, respectivement.

Le règlement impose des restrictions sur la dimension des roulements du vilebrequin, ce qui limite du même coup le taux de compression dans les cylindres (qui ne peut excéder 1:18,0) et restreint à 0,035 mm l’épaisseur de tout revêtement d’or, de platine, de ruthénium, d’iridium et de rhénium.

Toutes ces dispositions ont pour objectif d’empêcher les ingénieurs d’effectuer des recherches extrêmement coûteuses dans le but d’obtenir des gains de performance assez minimes. D’autant que chaque pilote ne peut utiliser plus de quatre moteurs par saison.

Le carburant

Le mélange détonant qui pénètre dans les chambres de combustion des moteurs va aussi évoluer, avec les restrictions mentionnées ci-dessus quant aux carburants, car auparavant, le nombre de mélanges différents n’était pas limité.

Cette modification du règlement va en partie empêcher les équipes de modifier les moteurs entre les qualifications et la course, en plus de ne plus permettre de concocter un carburant spécifique à un circuit précis. Cela aura des conséquences sur les écuries qui disposent de liens extrêmement étroits avec des pétroliers, et en particulier le binôme Mercedes/Petronas. Cela aura aussi des effets au sein d’autres organisations puisque Red Bull Racing s’associe à Exxon/Mobil tandis que McLaren passe dans le clan BP/Castrol. Renault devrait aussi annoncer son départ du giron de Total.

Red Bull Racing pourrait disposer d’un certain avantage, car cette équipe profitera de l’expérience acquise par Mobil lors de ses années passées avec McLaren. On peut croire que BP, qui fait son retour en F1, fera face à trois années de retard. Toutefois, le pétrolier pourra accélérer son développement s'il devient partenaire de Renault et de Toro Rosso.

Les lubrifiants

On lui accorde peu d’importance, mais le lubrifiant joue un rôle majeur dans un moteur de F1. Mal lubrifié, le moteur ne fonctionne pas à son plein potentiel. Il n'est pas assez puissant et/ou manque de fiabilité.

L’huile joue un rôle primordial dans le niveau de puissance atteint par le moteur à travers toute sa gamme de régimes. Elle doit aussi empêcher la dégradation rapide des pièces, car la durée de vie de chaque moteur est minutieusement surveillée.

C’est pour cette raison que l’allocation de quatre moteurs durant la saison est si importante. Les contraintes d’un circuit rapide peuvent exiger de restreindre la puissance d’un moteur lors d’une autre course. Par exemple, disputer le Grand Prix de Monaco à basse vitesse est moins contraignant pour un moteur que de parcourir les 300 km d’une course en altitude à Mexico ou de rouler à fond de train à Monza. Toutes les caractéristiques des circuits sont comptabilisées lors de l’allocation des quatre moteurs pour la saison.

Contrôle qualité

L’essence et les lubrifiants sont devenus si importants que les fournisseurs assistent à tous les Grands Prix et disposent de mini-laboratoires afin d’effectuer des tests et des analyses sur place. Les ingénieurs peuvent ainsi prévenir un bris mécanique, conseiller l’équipe dans ses choix techniques et vérifier la légalité des produits offerts.

Cela représente un somme de travail colossale. Les fûts d’essence sont expédiés par le fournisseur vers chaque circuit. Le premier travail des techniciens est de s’assurer que le carburant n’a pas été contaminé durant son transport. Si c'était le cas, il ne passerait pas les tests de la FIA. Les spécialistes utilisent un appareil de chromatographie gazeuse afin de s’assurer que la composition chimique du carburant livré est identique à celle du spécimen homologué par la FIA. Une quarantaine d’échantillons sont ainsi vérifiés lors de chaque week-end de course.

Des échantillons d’huile et de lubrifiants circulant dans les moteurs et les boîtes de vitesses sont également analysés au cours du week-end. Par exemple, Shell utilise un spectrogramme imageur à électrode à disque rotatif afin de trouver des contaminants métalliques dans l’huile, ce qui indique une usure prématurée et un fort risque de bris.

Les techniciens de Shell soulignent avoir sauvé plusieurs moteurs de l’écurie Ferrari au fil des ans. Ce dispositif n’est pas sans faille, car l’écurie italienne n’a pas pu empêcher le bris de plusieurs transmissions sur la voiture de Sebastian Vettel l’an dernier.

Repousser les limites

Les nouvelles monoplaces de F1 auront beaucoup plus d’appui que l’an dernier et les experts prévoient des vitesses plus élevées de 40 km/h dans certains virages rapides. Les voitures seront plus physiques à piloter et quelques virages rapides prendront plutôt la forme d’une ligne droite courbée.

Ces vitesses en virages, désormais plus rapides, placeront encore plus d’importance sur la qualité des carburants et des lubrifiants au cours de la saison qui va bientôt commencer.