Renault révèle la cause de ses problèmes récents

Renault F1 Team n'avait pas caché que la plupart des pannes survenues sur son unité de puissance depuis le début de la saison étaient liées au MGU-K – d'où l'abandon de la McLaren de Carlos Sainz Jr. à Melbourne, de Daniel Ricciardo à Bahreïn et de Nico Hülkenberg à Shanghai. L'Allemand avait également été trahi par son moteur à Sakhir, problème dont la cause n'avait pas été révélée : il s'agissait d'une défaillance d'une bielle.

Le directeur d'équipe Cyril Abiteboul révèle que le Losange a volontairement pris la décision de donner la priorité à la performance dans les développements en vue de la saison 2019, quitte à négliger la fiabilité, afin de réduire l'écart sur Mercedes et Ferrari. 

"Cet hiver, nous avons eu l'opportunité de véritablement nous focaliser sur les gains de puissance et de compétitivité", déclare Abiteboul. "Par conséquent, nous avons consciemment décidé de nous concentrer sur la performance, au détriment de la fiabilité. Cela signifie qu'un certain nombre de moteurs qui auraient dû être testés au banc d'essai pour assurer la fiabilité ont en réalité été utilisés pour développer la performance."

"C'était donc un très bon début en matière de puissance moteur, mais la fiabilité était en dessous de nos standards, pour deux raisons. L'une, vous le savez, est le MGU-K ; l'autre, vous ne le saviez pas, est que la panne de Nico à Bahreïn était en réalité une défaillance d'une bielle – typiquement une pièce que l'on ne veut pas casser, car elle est en bas du moteur et est fondamentale."

Une conséquence directe de ces pannes est la puissance restreinte imposée par le motoriste français à ses quatre monoplaces lors des Grands Prix de Chine et d'Azerbaïdjan, où McLaren et Renault ont néanmoins marqué dix et six points respectivement.

"C'est un problème que nous n'avions pas identifié cet hiver, nous n'avions pas vraiment de plan de secours, mais en même temps, je peux dire que cela a été un coup dur pour notre organisation", poursuit Abiteboul. "Nous avons dû prendre des mesures pour endiguer les risques, à savoir réduire énormément la puissance lors des courses suivantes."

"Je peux vous dire que tout le monde a réagi d'une excellente manière : en cinq semaines, nous sommes parvenus à identifier le problème, le comprendre, trouver un nouveau design, nous procurer les nouvelles pièces, les tester, les valider après un cycle complet et construire de nouveaux moteurs en quantité suffisante pour McLaren et nous, tout cela à temps pour l'Espagne. Voilà donc la raison de l'introduction du nouveau moteur en Espagne."

L'arrivée de la nouvelle unité de puissance en Catalogne n'a pas semblé permettre d'obtenir de meilleurs résultats : Nico Hülkenberg a été éliminé en Q1 tandis que Daniel Ricciardo s'est péniblement hissé en Q3, les McLaren atteignant la Q2. En course, seul Carlos Sainz a accroché les points, huitième. Cela s'explique toutefois par une approche prudente quant à l'utilisation de ce nouveau groupe propulseur.

"À Barcelone, nous avons fait un pas en avant en matière de puissance mais n'avons pas tout recouvré, car nous voulions le feedback de Barcelone pour faire des analyses et nous assurer que chaque moteur allait bien", explique Abiteboul. "Mais il y aura un autre pas en avant à partir de ce week-end. En somme, nous sommes de retour au niveau de compétitivité qu'avait le moteur au début de la saison, qui était vraiment bon."

"Juste pour mettre des chiffres en perspective, le gain que nous espérions faire sur 12 mois côté moteur était de 50 kW [67 ch], nous en avons trouvé 40 [54 ch] et espérons en trouver dix autres [13 ch] au fil de la saison, dans le meilleur mode. Selon nos analyses, nous voyons que nous sommes désormais au même niveau que Ferrari et Mercedes en course, et derrière Ferrari en qualifications."

Voilà qui est de bon augure, même si le plus dur reste à faire en hissant le châssis au niveau des meilleurs. "Le problème est qu'en perdant Red Bull, nous avons perdu l'opportunité de démontrer les progrès du moteur. Nous le savions, c'est pourquoi nous devons reprendre le flambeau là où Red Bull l'a laissé et démontrer avec notre propre écurie les progrès du moteur. Quiconque est un professionnel en F1 pourrait regarder la vitesse de pointe, le GPS, et voir exactement ce qui se passe. Certes, les niveaux d'appui choisis peuvent être un peu différents, mais nous voyons une tendance – et à mon avis, cette tendance ne ment pas", conclut Abiteboul.

Propos recueillis par Adam Cooper