Rétro 1968 - Les premiers ailerons en Formule 1

Tandis qu’étudiants et contestataires manifestent et arrachent les pavés des rues de Paris, une autre révolution a lieu, cette fois, dans le petit monde de la Formule 1.

La F1 vit alors à l’heure des moteurs atmosphériques d’une cylindrée de trois litres et qui développent aux environs de 450 chevaux. Il devient difficile de transmettre efficacement cette puissance au sol, d’autant que les pneus sont rainurés et d’une gomme assez dure.

Plusieurs ingénieurs planchent sur une façon efficace d’augmenter leur coefficient de friction avec la piste. Ainsi, au lieu de déraper dans les virages, les pneus s’accrocheraient mieux au tarmac et permettraient aux voitures de rouler plus vite.

Le moyen le plus simple est d’appliquer une pression vers le bas sur chaque pneu. Mais comment ? Comment générer une telle force vers le bas ?

La solution vient du Texas

Un pilote/ingénieur au talent immense, le Texan Jim Hall, qui a disputé 11 Grands Prix de F1 au début des années 60, comprend vite que si une aile génère une portance qui permet à un avion de voler, une aile inversée produira l’effet contraire, c’est une dire une portance négative qui écrasera la voiture au sol.

Avec son équipe, il conçoit la Chaparral 2F au milieu des années 60. Ce Sports Car, qui dispute des courses avec une plaque minéralogique (car elle est tout à fait légale pour un usage routier !), dispose d’un gros aileron à l’arrière dont les supports ne sont pas fixés à la carrosserie, mais directement aux porte-moyeux des roues.

Toutefois, son génie inventif ne s’arrête pas là. Cet aileron est mobile, un peu comme l’est le volet supérieur des F1 actuelles, activé par le DRS. Sur les lignes droites, un mécanisme hydraulique, activé par une pédale dans le cockpit, mettait l’aileron de la Chaparral à plat pour générer le moins de traînée possible, tandis qu’aux freinages et dans les virages, l’aileron se replaçait dans le bon angle d’attaque pour créer de l’appui ; cette force verticale qui plaque la voiture et permet d’accroître l’adhérence des pneus avec la piste.

Colin Chapman de Lotus, qui est aussi un excellent pilote d’avion, jongle avec le concept de munir ses monoplaces de F1 d’un tel dispositif. C’est à l’occasion du Grand Prix de Monaco de 1968 qu’apparaît la première F1 disposant d’ailerons rudimentaires.

Des moustaches en Formule 1

La Lotus 49B Cosworth de Graham Hill est en effet affublée de petites ailettes à l’avant, qu’on appelle des moustaches, et d’une tôle incurvée (un spoiler pour être précis, pas un véritable aileron) à l’arrière, d’une grande simplicité, mais qui génèrent un peu d’appui sur le tracé monégasque, lent et sinueux.

À son volant, Hill décroche la pole position avec une avance de six dixièmes de seconde sur le second plus rapide, Johnny Servoz-Gavin sur une Matra-Cosworth. Hill remporte aussi la victoire, ce qui fait comprendre aux ingénieurs des autres écuries qu’ils doivent immédiatement se mettre au travail et copier cette solution technique.

Le Grand Prix suivant a lieu deux semaines plus tard en Belgique, sur l’ancien long et redoutable circuit de 14,1 km de Spa-Francorchamps. La Scuderia Ferrari a réagi à la révolution technique et Mauro Forghieri a vite conçu et dessiné des moustaches pour l’avant de la Ferrari 312/67 confiée à Chris Amon. Par contre, à l’arrière, il n’a pas copié la tôle incurvée de Chapman, mais a produit une véritable ailette qu’il a fixé juste derrière le moteur et qui est attachée aux porte-moyeux.

Amon est le plus rapide lors des essais libres, puis il signe la pole position avec un tour de piste réalisé en 3'28"6. Jackie Stewart se qualifie au second rang tandis que Jacky Ickx, aux commandes de la Ferrari normale, sans aileron, inscrit le troisième meilleur temps en 3’34”3, soit avec un retard de cinq secondes sur son coéquipier ! Une éternité ! Cette différence illustre à quel point ces appendices aérodynamiques sont d’une efficacité redoutable. Ils sont devenus essentiels.

Encore et toujours plus haut

Lors de la course suivante, organisée sur le tracé de Zandvoort aux Pays-Bas, presque toutes les monoplaces sont munies d’ailerons.

Néanmoins, Chapman n’est pas en reste. Il a planché sur une innovation encore plus efficace. Il greffe sur les Lotus 49 un aileron arrière de pleine largeur et très haut perché afin de profiter d’un air calme et non pas perturbé par les pneus avant du bolide. De plus, l’appendice est soutenu par de longs supports fixés directement sur les porte-moyeux, ce qui a obligé les mécanos à fabriquer de nouveaux triangles de suspension et arbres de transmission.

Par la suite, survint la folie des ailerons à incidence variable ; à plat pour les lignes droites et relevés pour les virages. Soumis à d’énormes contraintes, ces ailerons et leurs supports, trop frêles, ont commencé à plier, puis à se briser, provoquant de très graves accidents.

La règlementation concernant les ailerons fut par la suite sévèrement encadrée, menant aux modèles que nous connaissons aujourd’hui.