Avant la saison 1978, plusieurs Formule 1 avaient été munies de petites ailes d’avions inversées sur leurs flancs qui généraient un appui aérodynamique relativement faible.

C’est Colin Chapman et ses ingénieurs chez Lotus qui ont découvert que la proximité de la surface de la piste pouvait tout changer. Ils ont compris que le phénomène d’effet de sol, bien connu en aviation, pouvait être appliqué sur une voiture de course. Lorsque placées près du sol, les ailes inversées des flancs de la voiture génèrent une succion et très peu de traînée.

Lors d’essais en soufflerie, Peter Wright du Team Lotus s’est rendu compte que les ailes inversées fixées à la maquette de la voiture qu'il testait avaient tendance à s'écraser. Il s'aperçut que l’effet de sol s’accroissait au fur et à mesure que l’aile se rapprochait du sol sous l’effet de la succion.

Des moteurs Cosworth bien fragiles

La Lotus 78 commença à exploiter l’effet de sol avec des pontons logeant des ailes inversées. La 78 était très rapide, mais a souffert d’un nombre élevé de casses de moteurs Ford Cosworth expérimentaux qui l’ont privé de plusieurs victoires. Début 1977, Chapman confia le design de la nouvelle Lotus 79 à Peter Wright, Geoff Aldridge et Martin Ogilvie.

D’autres études en soufflerie révélèrent que l’effet de succion augmentait si les pontons étaient scellés et empêchaient l’air de fuir. Il fallut donc imaginer une paroi capable de sceller l’espace situé entre le bas du ponton et le sol. Tout, ou presque, fut testé : des brosses en nylon, du Lexan, de la fibre de carbone rigide, une jupe articulée par des charnières, etc. Au final, la Lotus 79 fut dotée de jupes rigides coulissant de haut en bas et munies de patins de friction en tungstène ou en céramique, car ces jupes raclaient le sol en permanence.

Le John Player Team Lotus fabriqua les deux premiers exemplaires de cette JPS Mk III (l'autre nom de la Lotus 79) dans le château de Ketteringham Hall à Wymondham au Royaume-Uni. Comparée à la Lotus 78, la 79 possédait un châssis très étroit réalisé en feuilles d’aluminium rivetées. Elle était beaucoup plus fine et tout son train arrière avait été "nettoyé" des obstacles qui perturbent l’écoulement de l’air : échappements, freins, conduites d’huile et d'eau et triangles de suspension. Toute l’essence était contenue dans un seul réservoir situé dans le dos du pilote. Les pontons étaient extra larges et accueillaient les profils d’ailes inversées.

Une première apparition catastrophique

Mario Andretti inaugure la 79/2 à l’occasion de l’épreuve hors championnat du Daily Express International Trophy à Silverstone, le 19 mars 1978. La course de 40 tours est disputée sous une pluie torrentielle. Qualifié troisième, l’Américain sort de piste au troisième tour et sa belle Lotus flambant neuve percute la Shadow abandonnée par Clay Regazzoni. La Lotus est très endommagée et doit être reconstruite.

À la mi-mai, Ronnie Peterson, le coéquipier d’Andretti, effectue un essai important de la 79 sur le circuit d’Anderstorp en Suède où il fracasse le record de la piste de deux secondes.

Andretti persuade l’équipe de lui préparer une Lotus 79, pas encore totalement fiable, pour le Grand Prix de Belgique. L’écurie arrive donc sur le circuit de Zolder avec une 79 pour Andretti et une 78 pour Peterson. Chapman, ne voulant pas dévoiler le potentiel extraordinaire de la 79, exige que le bolide se qualifie en pneus de course et non pas en gommes de qualifications. En fait, c’est l’inverse qui survient, car la 79 est encore plus efficace en pneus de course durs ! Sur la grille de départ, Andretti devance la Ferrari de Carlos Reutemann de près d'une seconde !

Avant d’effectuer le tour de chauffe, une petite quantité d’essence s’échappe de l’entonnoir de remplissage du réservoir et coule dans le dos d’Andretti. Peu après le départ, un crash élimine la McLaren de James Hunt, la Brabham de Niki Lauda et la Copersucar d’Emerson Fittipaldi.

Malgré son dos endolori, Andretti s’envole en tête. Après une dizaine de tours, il ne peut tirer que 10 000 tours/minute de son Cosworth et sa pédale de frein est hyper spongieuse, car de l’air s'est infiltrée dans le circuit. Toutefois, sa monture colle tellement à la piste qu’il s’amuse à changer de trajectoire en plein virage ; la 79 est une véritable sangsue ! Plusieurs sources révèlent que la 79 générait 2000 kg d’appui à la vitesse de 320 km/h.

Andretti remporte la huitième victoire de sa carrière en terminant premier avec une dizaine de secondes d’avance sur Peterson. Reutemann est troisième, à 24”3.

Colin Chapman venait de changer la face de la F1 avec une toute nouvelle technologie, encore employée aujourd’hui, car même si les voitures modernes doivent être munies d’un fond plat, le diffuseur agit comme une aile inversée qui produit un puissant effet de succion.