Rétro 1981 - La victoire de Prost donne une idée à Gordon Murray

La façon dont s’est dessinée cette victoire a donné à Gordon Murray, à l'époque directeur technique de Brabham, l’idée de faire un arrêt au stand vers la mi-course pour ajouter un peu de carburant dans la voiture.

Revenons-en à ce Grand Prix de France 1981, organisé sur le rapide tracé de Dijon-Prenois. L’équipe Renault n’avait pas fait d’étincelles depuis le début de la saison, Alain Prost n’ayant pris que quatre points en sept épreuves, et René Arnoux, son coéquipier, seulement deux.

À Dijon, Arnoux place sa Renault RE30 en pole position devant la McLaren MP4/1-Ford de John Watson, l’autre Renault de Prost et la Brabham BT49C-Ford de Nelson Piquet.

Après un début de course animé, Piquet mène devant Prost. Au 20e passage, l’avance du Brésilien est de dix secondes sur Prost. Vers le 30e tour, le ciel s’obscurcit et l’orage menace. Une vingtaine de boucles plus tard, la pluie commence à tomber puis elle s’intensifie, et au 59e tour, la direction de course stoppe l’épreuve, car toutes les voitures sont en pneus lisses.

Les officiels décident d'attendre que la pluie cesse pour relancer l'épreuve. En effet, pour interrompre une course et que la totalité des points soit accordée, il faut que 75% de la distance prévue ait été atteinte. Or, 75% de 80 tours est égal à 60 tours, et la course a officiellement été arrêtée au 58e. La deuxième manche va alors durer 22 tours, et le classement final se fera par addition des temps, une procédure classique à cette époque.

Un Grand Prix divisé en deux

Pierre Dupasquier de Michelin, Gérard Larrousse, le patron de l’écurie Renault, et Prost discutent d’une stratégie. Pour gagner, Prost doit reprendre 6"7 à Piquet. Sachant que le réservoir de sa Renault est vide aux deux tiers, la voiture, plus légère, peut rouler avec des pneus Michelin de qualifications, très tendres. Ces pneus tendres sont installés du côté droit de la monoplace. Brabham, équipée par Goodyear, ne peut répliquer, et Piquet devra parcourir les 84 derniers kilomètres avec son train de pneus usés.

À la relance, Prost s’échappe du peloton, comme prévu, tandis que Piquet voit son rêve de victoire s’évanouir. En fin de parcours, Prost dispose d’une avance colossale de 31 secondes sur Piquet. Quelques gouttes de pluie recommencent à tomber, mais le pilote tricolore franchit l’arrivée bon premier, récolant ainsi sa première victoire en F1. Au cumul des temps, Watson termine second devant Piquet.

Sur le podium, Piquet affiche sa mine des mauvais jours. Il sait qu’il a été battu par un rival plus rusé que lui et il a bien du mal à l’accepter. Cet épisode met la puce à l’oreille de Gordon Murray qui, une fois de retour au Royaume-Uni, effectue des dizaines de calculs.

Il estime l’avantage qu’il peut tirer en disputant un Grand Prix en deux étapes pour la saison 1982. Son idée est de faire prendre le départ de la course avec la monoplace "légère" – donc avec peu de carburant dans le réservoir – pour ainsi s'échapper, avant d’effectuer un arrêt aux stand pour y remettre juste assez de carburant afin de terminer la course et faire monter un train de pneus neufs, si possible tendres.

À noter qu’à cette époque-là, la vitesse n’était pas limitée dans les stands. Un pilote pouvait donc entrer et ressortir à pleine vitesse, contrairement à aujourd’hui où il faut rouler au pas.

Après avoir assisté à une course d'IndyCar aux États-Unis pour y analyser les arrêts au stand, Murray fait modifier les Brabham BT50-BMW en ajoutant des orifices de ravitaillement au réservoir, et fait fabriquer tout l’équipement nécessaire, dont les crics et les réservoirs à carburant qui seront mis sous pression.

Murray sait aussi très bien que des pneus chauds sont nettement plus performants. Il fait donc fabriquer le premier four à pneus, qui permet de faire chauffer les gommes avant de les installer sur les voitures. C’était avant l’avènement des couvertures chauffantes.

Après des essais effectués à Donington en grand secret, Murray est sûr de son coup. Il déclare aujourd'hui : “Nous perdions 26 secondes au total lors d’un arrêt [temps perdu en passant dans les stands plus le temps d'immobilisation de la voiture]. Si nous arrivions à mener la course par plus de 26 secondes, nous devions forcément la gagner.”

Les premiers arrêts au stand mettent toutefois du temps à venir, car le moteur quatre cylindres turbo de BMW n’est pas du tout fiable. Il casse souvent avant le ravitaillement. C’est en Autriche que le monde assiste au premier arrêt au stand de l’ère moderne en F1. Riccardo Patrese mène la course, s’arrête au 24e tour, ne reste immobilisé que 14 secondes et revient en piste toujours en tête.

Quelques Grands Prix plus tard, plusieurs autres écuries vont, elles aussi, modifier leurs voitures afin de pouvoir effectuer des ravitaillements en course, ce qui fera perdre à Brabham les avantages de son ingénieux stratagème.