Rétro 1989 - Première victoire d’une boîte semi-automatique en F1

Aujourd’hui, les transmissions semi-automatiques, ou robotisées, se retrouvent dans presque toutes les voitures de compétition et ce, dès les premières formules de promotion. Changer les rapports à l’aide de palettes situées derrière le volant est devenu banal et commun. Ce dispositif, entièrement piloté par une centrale de gestion électronique, coupe l’allumage du moteur, désengage l’embrayage, change les pignons de la boîte, relâche l’embrayage et remet l’allumage ; le tout effectué entre 30 et 50 millièmes de seconde (sans mentionner les récents dispositifs à double embrayage).

À la fin des années 80, le pilote de F1 devait changer manuellement les vitesses à l’aide d’un levier qu'il déplaçait selon une grille en ‘H’. En 1986, l’ingénieur britannique John Barnard quitte McLaren pour passer chez Ferrari. En faisant l’état des lieux, il découvre une vieille transmission sous une bâche. C’est le vestige des recherches effectuées par Mauro Forghieri presque 10 ans auparavant.

Premiers essais

En 1978, Forghieri estime que ses pilotes perdraient moins de temps à changer les rapports, seraient moins enclins à commettre des erreurs de pilotage et ne généreraient pas de sur-régimes destructeurs si les voitures étaient munies d’une transmission où tout s’effectuerait automatiquement.

Forghieri ne dispose pas d’un budget important pour produire une boîte de vitesses automatisée, mais il parvient à greffer une première version de cette boîte magique sur une Ferrari 312 T3 qui roule sur le circuit de Fiorano en janvier 1979, aux mains de Giorgio Enrico, le pilote d’essais Ferrari. L’arrière du volant est muni d’un long balancier en acier fixé en son milieu. Le pilote tire à droite avec ses doigts pour monter un rapport et tire à gauche pour rétrograder.

En dépit d’évidents défauts de jeunesse, la boîte fonctionne relativement bien. Les changements de rapports s’effectuent en un clin d’œil et le pilote conserve en permanence ses deux mains sur le volant. En revanche, la transmission complète est trop lourde d'une vingtaine de kilos ! Forghieri parvient à rogner quelques kilos à droite et à gauche, puis confie son développement aux pilotes titulaires, Jody Scheckter et Gilles Villeneuve.

Après des essais au début de la saison 1980, Forghieri apporte deux modifications à sa transmission. Il ajoute un sixième rapport et remplace le balancier par deux boutons fixés aux branches horizontales du volant. Cette boîte est installée à l’arrière d’une 312 T5 et Villeneuve effectue quelques essais.

Toutefois, la Scuderia doit effectuer des choix cruciaux, et la production de la première F1 Ferrari à moteur turbo est jugée prioritaire, ce qui force Forghieri à stopper le développement de sa transmission semi-automatique.

Une idée remise au goût du jour

C’est cette pièce de fonderie que Barnard découvre à Maranello. L’ingénieur est convaincu qu’avec les importants développements effectués sur les électrovannes, les circuits hydrauliques à très haute pression et l’électronique, il peut adapter cette boîte à sa prochaine F1.

Barnard et son équipe (qui sont basés en Grande-Bretagne) conçoivent la Ferrari 640 (aussi parfois appelée Ferrari F1-89) : une magnifique monoplace propulsée par le nouveau moteur V12 atmosphérique Tipo 035/5 de 3,5 litres et qui produit une puissance de 660 chevaux.

Le gros du travail de développement de la nouvelle transmission à sept rapports est confié au pilote d’essais de Ferrari, Roberto Moreno. Et les ennuis techniques sont à répétition. Cette boîte tombe sans cesse en panne. Avant le premier Grand Prix de la saison 1989, au Brésil, la Ferrari 640 n’avait jamais parcouru plus de 15 tours consécutifs sans connaître d’ennuis.

Sur le circuit de Jacarepagua, à Rio de Janeiro, les pilotes Ferrari, Gerhard Berger et Nigel Mansell, se qualifient respectivement en troisième et sixième position. Lors de l’épreuve, organisée sur 61 tours et par une chaleur étouffante, la Ferrari 640 de Mansell fonctionne à la perfection ! C’est un véritable miracle ! Pas le moindre petit pépin n’est venu perturber la marche triomphale de Mansell, qui disputait son premier Grand Prix au sein de la prestigieuse Scuderia.

Le Britannique termine premier avec une avance de presque huit secondes sur la McLaren-Honda d’Alain Prost et l’étonnante March-Judd de Mauricio Gugelmin ; un bolide conçu par un jeune ingénieur de talent, Adrian Newey.

La suite de la saison fut passablement plus compliquée pour les pilotes Ferrari, aux prises avec des ennuis de transmission causés essentiellement par des bris de la courroie de l’alternateur. Ainsi, la batterie de la voiture se déchargeait jusqu’au point où la gestion électronique de la boîte de vitesses cessait de fonctionner. Une fois ce problème résolu, la Ferrari 640 recommença à marquer des points et même à gagner des courses. Peu de temps après, toutes les voitures de F1 furent munies de transmissions semi-automatiques.

Nigel Mansell aux commandes de la Ferrari 640 à transmission semi-automatique

Le volant muni de palettes et la boîte de vitesses de la Ferrari 640.

Nigel Mansell disputait son premier Grand Prix au sein de la prestigieuse Scuderia.

La Ferrari 640 possédait des pontons étroits, mais très hauts.

Vue de haut de la Ferrari 640 sans sa carrosserie.

Notez la simplicité du volant et du tableau de bord de la Ferrari 640.

Châssis de la Ferrari 640.

Pré-chauffage de la Ferrari 640 dans son box.

Dos du volant de la Ferrari 640 et de ses deux palettes, très courtes. Notez qu'il n'y avait pas de palettes pour l'embrayage, car la 640 disposait encore d'une pédale.

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