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Analyse

Révolutionner la F1 selon Stefan Johansson - Trois problèmes majeurs

Suite de l’analyse en trois parties de Stefan Johansson, sur la nécessité pour la Formule 1 d’adopter une nouvelle approche et les trois domaines qui mènent selon lui la discipline sur la mauvaise voie. 

Gilles Villeneuve et René Arnoux à Dijon

Gilles Villeneuve et René Arnoux à Dijon

Jim Clark, Lotus Climax
Stefan Johansson
Sauber C32
La nouvelle unité de puissance de la Mercedes AMG F1 W06
Ayrton Senna s'impose, 0.014 seconde devant Nigel Mansell
Marcus Ericsson, Sauber C34 devant Daniil Kvyat, Red Bull Racing RB11 qui a un aileron avant cassé
Un panneau DRS
L'aileron avant de la Sauber C34 avec de la peinture flow-vis
L'aileron avant de la Mercedes AMG F1 W06
L'aileron avant de la Ferrari SF15-T
Niki Lauda, Directeur non-exécutif Mercedes avec Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport
Alexander Rossi, Manor F1 Team
Des ingénieurs Pirelli devant le garage de la FIA
Felipe Nasr, Sauber C34
Guenther Steiner, Team Principal Haas F1 Team avec Claudio Albertini, Chef des opérations moteur des clients Ferrari
Stefan Johansson
Le moteur Renault Energy F1 2015
Des pneus Pirelli
L'aileron avant de Valtteri Bottas, Williams FW37
Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T
Le troisième, Sebastian Vettel, Scuderia Ferrari
Felipe Massa, Williams F1 Team et Sebastian Vettel, Scuderia Ferrari

Il y a trois principaux facteurs qui déterminent la vitesse d’une voiture de course : l’aérodynamique, le moteur et les pneus. Parmi ces trois-là, l’aérodynamique est devenu le composant le plus crucial dans la conception d’une voiture moderne. Pourtant, parmi ces trois facteurs, l’aérodynamique est le seul domaine qui n’a pas de bénéfice significatif à retirer parmi tout ce qui rend une voiture plus rapide. Il y a un bricolage sans fin pour gagner de minuscules pourcentages d’appui par rapport à la traînée, le tout déterminé par un ensemble de règles très strictes qui ne permettent fondamentalement aucune avancée novatrice. Il s’agit purement de dépenser autant de temps et d’argent que ce qui est autorisé par les règles pour affiner le package aéro. 

La course à l’armement aéro

La "guerre du développement" est devenue un grand sujet de discussion en Formule 1, et les top teams sont littéralement acharnés pour avoir de nouvelles pièces aéro lors de chaque journée d’un week-end de Grand Prix. C’est purement une question de dollars : plus vous dépensez, plus vous gagnez. Aujourd’hui, une équipe de pointe en F1 utilise quelque chose comme 75 versions différentes de son aileron avant pendant une saison. Le coût pour cela est ahurissant. Il y a évidemment beaucoup d’autre travail aéro qui est fait en même temps, mais tout est secondaire par rapport à l’aileron avant, car c’est ce qui a la plus grande influence aérodynamique pour n’importe quelle monoplace. 

Plus le package aéro est efficient, plus il est difficile de dépasser la voiture qui est devant vous car la turbulence provoquée par la voiture de devant affectera inévitablement l’aileron avant de votre voiture. Quand on regarde l’aileron avant d’une F1 actuelle, ce n’est pas difficile de voir à quel point une légère interférence dans le flux d’air causera un dérangement majeur pour l’adhérence globale, et en particulier l’adhérence à l’avant de la voiture. Mais les F1 ne sont pas les seules voitures à souffrir de ce problème ; toute voiture de course moderne qui produit de l’appui à n’importe quel niveau souffre du même problème. 

Pour essayer de rendre la course plus intéressante, un certain nombre d’artifices ont été introduits, et le DRS est l’un d’entre eux. Sans aucun doute, il aide les dépassements, mais il supprime une grosse partie de ce qu’est "l’art de courir", à mon avis. Il n’y a aucun talent ni aucune technique impliqués dans le fait d’appuyer sur un bouton pour avoir un avantage sur la voiture qui est devant vous, particulièrement si la voiture est une proie facile et n’a pas la capacité de répondre. 

Le coût astronomique des moteurs

Les moteurs actuels en F1 sont incroyablement sophistiqués, à tel point qu’ils sont désormais appelés unités de puissance. Le coût pour développer ces blocs est astronomique et augmente les dépenses pour n’importe quelle équipe qui est engagée en F1. Cela a surtout affecté les plus petites équipes, qui doivent acheter ces moteurs auprès de l’un des motoristes. 

Mais ce n’est pas seulement le coût du moteur qui a augmenté. Car ils sont tellement compliqués à utiliser et à installer, donc davantage de personnel est requis. Combiné avec une réduction générale du sponsoring en F1 à l’heure actuelle, cela a entraîné le fait que la plupart des équipes de milieu et de fond de grille doivent compter davantage sur le système financier compliqué mis en place par le Formula One Management, rétribuant les teams sur la base d’un barème qui tient compte des points marqués lors des saisons précédentes. 

En dépit des coûts énormes pour développer, fournir et assurer la maintenance de ces unités de puissance, les constructeurs sont obligés de faire avec des règles extrêmement strictes, et il n’y a qu’une option technologique à laquelle tout le monde doit adhérer. Une nouvelle fois, il n’y a donc qu’une très petite place pour l’innovation. 

Néanmoins, la grosse différence entre les règles châssis et moteur font qu’une fois que vous avez le moteur avec lequel vous prévoyez de courir, vous pouvez faire des changements seulement en fonction du règlement incroyablement compliqué des jetons de développement, tandis que les équipes sont autorisées à développer leur châssis comme elles veulent pour résoudre un problème. Il n’y a fondamentalement aucune limite par rapport au nombre d’évolutions que l’on peut apporter à une voiture en cours de saison. Apparement, la raison principale du gel du développement des moteurs était de réduire les coûts, mais le fait de créer ces unités de puissance a déjà cassé toute tentative de maintenir les coûts à un niveau raisonnable. 

L’échec de la dégradation des gommes

Depuis un moment maintenant, la fourniture des pneus en F1 est limitée à un manufacturier unique. La mission de Pirelli a été de produire un mauvais pneu, dans l’intérêt de rendre la course plus excitante. C’est le cas depuis quelques années maintenant, et je ne crois pas que quiconque peut dire que cela a amélioré la course, à aucun niveau. Tout ce que cela a engendré, c’est que tout le monde pilote 10% ou 20% en-dessous de son véritable rythme pour faire en sorte que les pneus tiennent jusqu’à un certain moment en course ; cela n’a pas modifié la stratégie et n’a pas rendu les courses plus intéressantes. 

Pour moi, c’est l’une des pires idées qu’ils n’ont jamais eues en F1. Ce serait tellement mieux pour tout le monde si un pilote était forcé d’être à la limite à chaque tour de la course ; nous verrions alors qui sont les meilleurs et qui sont ceux qui feront une erreur quand ils seront sous pression. 

Début de solution

L’un des grands sujets actuellement concerne les coûts en Formule 1, et la manière de les réduire. Il y a des discussions au sujet d’un budget plafonné et toutes sortes de solutions sont proposées. Il y a plusieurs réflexions et philosophies différentes dans ce domaine : les plus petites équipes se plaignent de ne pas recevoir assez des bénéfices partagés par la FOM, les plus grandes équipes veulent toutes dépenser plus qu’actuellement si cela peut leur permettre de gagner. Je ne crois pas que ce sera possible de trouver un juste milieu qui contente tout le monde, et ce sera impossible de contrôler efficacement les dépenses d’une équipe. La seule solution sensée, à mon avis, est pour la FIA de mettre en place des règles qui restreindraient ou élimineraient les domaines où il y a les grosses dépenses. 

L’argent dépensé sur le développement aérodynamique en général est tout simplement astronomique ; l’inutilité constante des appendices aéro et des petites pièces montées sur les voitures est sans fin. Plutôt que de se concentrer sur l’appui global qui améliorera la vitesse de passage en courbe, réduire la traînée serait à mon avis l’un des domaines majeurs sur lequel se concentrer afin d’améliorer la vitesse en ligne droite. 

Si les règles étaient révisées pour imposer une réduction de la traînée, des ingénieurs super intelligents feraient des découvertes capitales dans un délai très court, et soudainement la différence entre la vitesse de pointe et la vitesse de passage en courbe serait énormément augmentée. Cela rendrait les voitures plus difficiles à manier, allongerait les distances de freinage, et améliorerait donc la probabilité d’avoir des opportunités de dépassement. 

La plupart des gens sont aujourd’hui d’accord pour dire que les voitures ne paraissent pas suffisamment spectaculaires ; les fans peuvent voir que les pilotes ne se battent pas dans leur voiture, et c’est donc difficile pour eux de les apprécier comme des héros. 

A suivre. 

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