Introduites en 2017, ces fameuses échancrures de dérives ont été conservées en 2018 et copiées par d’autres équipes (en inséré, les versions concoctées par Mercedes et Ferrari).
Le règlement technique permettait d’habiller le Halo d’un tout petit carénage. Lors des essais d’après-saison 2017 à Abu Dhabi, McLaren a effectué l’essai de ce carénage à trois ailettes superposées. Cette solution fut conservée en 2018.
Vue des trois ailettes du Halo qui contribuent à calmer les filets d’air qui percutent la structure.
Volant de la McLaren MCL33 à unité de puissance Renault.
McLaren a continué à utiliser un essieu avant soufflant cette saison. L’air pénètre dans l’écope de frein, circule dans un conduit et est éjecté sous pression par le centre du moyeu, ce qui aide à repousser le sillage des pneus.
Le dessus du ponton était muni de six petits générateurs de vortex. McLaren fut la seule écurie à opter pour cette solution. Les autres équipes ont préféré munir leurs voitures d’ailettes ou de cloisons reliées aux dérives latérales.
Vue d’une écope de frein aux formes extrêmement complexes.
Lors de la présentation de la voiture, les dérives latérales de la MCL33 possédaient des formes très simples.
Vue du train arrière de la McLaren. Notez la position décalée du triangle supérieur afin de dégager au maximum cette zone de la voiture et d'améliorer l’écoulement de l’air.
Lors du Grand Prix de Chine, McLaren a testé ce T-wing doté d’un seul élément.
Encore en Chine, vue de l’extension de fond plat superposée.
À Bahreïn, McLaren a abandonné ses conditionneurs de flux d’air en faveur de déflecteurs aux formes plus actuelles.
Vue du flanc de la MCL33 en Azerbaïdjan. Notez le bord pointu du splitter. Cette zone de la monoplace a subi plusieurs modifications au fil de la saison.
McLaren a introduit plusieurs nouvelles pièces en Espagne, dont ce fameux museau qui reprend certaines solutions vues sur d’autres voitures et incorpore des nouveautés. L’air aspiré par l’avant du nez est éjecté par les ouïes [1 et 2], ce qui alimente le dessous de la cape [5] déjà vue sur la Williams et la Mercedes. Cette cape est fixée sous le nez et l’ajout d’un partiteur central [3] guide les flux d’air entre les différentes surfaces. On note aussi la présence de fines lamelles sur les côtés du nez [4], destinées à aider à aligner les filets d’air autour de la structure.
Vue du nouveau support de la caméra de télévision.
Le fond plat de la MCL33 a aussi subi plusieurs modifications. On note ici que l’orifice inclus, placé juste devant le pneu arrière, a remplacé le petit déflecteur (en inséré).
L’arrière de la voiture a également subi des changements. La forme et le nombre d’équerres qui entourent le diffuseur et la structure d’impact ont aussi été modifiés.
Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, l’écurie a effectué un essai en retirant la triple ailette du Halo. On note la présence de peinture de visualisation de flux pour cet essai.
L’écope de frein avant a aussi été couverte de peinture afin de constater comment circulait l’air autour de l’imposante entrée d’air.
L’équipe britannique a vaporisé de la peinture sur le fond plat et le ponton lors des essais en Hongrie afin de mieux comprendre ce qui pouvait poser problème avec la MCL33.
En Russie, Giorgio Piola a pu prendre cette photo des déflecteurs de pontons de la McLaren. L’ensemble composé de trois éléments semble être destiné à mieux diriger les flux d’air autour des pontons tout en faisant dévier le sillage des pneus avant.
McLaren a introduit ces nouvelles dérives d’aileron arrière en Russie. On suppose que le but était de réduire la traînée tout en effectuant des tests en prévision des modifications imposées en 2019.
Toujours en Russie, l’équipe a installé trois capteurs additionnels sur la section externe de l’aileron. Les données enregistrées ont été utilisées pour concevoir la voiture 2019.
McLaren a effectué d’autres essais avec de la peinture de visualisation de flux au Japon dans le but de valider certaines solutions destinées à la voiture 2019.
Image de tests aérodynamiques effectués à l’arrière de la monoplace munie de dérives d’aileron dépourvues de leurs échancrures.
Photo du flanc de la MCL33 et de ses dérives latérales. Cette zone a été soumise à un développement agressif en 2018. En début de saison, les éléments étaient de formes simples avant de voir l’ajout d’une fente, puis l’addition d’échancrures au rebord inférieur.
Vue des trois ouvertures qui dirigent l’air vers la cape. Il s’agit d’une version modifiée de la solution employée par Red Bull Racing et Sauber.
Ces aubes de déviation servent à canaliser les flux d’air provenant de la nouvelle cape.
L’équipe a ajouté cette arête verticale à son arrangement de déflecteur de ponton. Le but était d’améliorer l’écoulement de l’air au-dessus du ponton et de faire dévier le sillage provenant des pneus avant.
McLaren a introduit une nouvelle version de son aileron avant à Monaco. La cascade principale possédait une allure carrée [1] tandis que le canard situé en haut de la dérive était désormais jumelé à la section arrière.
McLaren a testé un aileron hybride en Autriche, ce qui suppose que l’écurie britannique connaissait certains ennuis avec cet appendice. Cet aileron possédait un rebord en forme d’arche agrandi (flèche bleue), une fente au bord d’attaque du plan principal beaucoup plus profonde (illustrée en jaune) et un volet inférieur retourné (comme l’a déjà fait Red Bull Racing auparavant) afin de modifier la forme du vortex créé à la surface de la jonction.
À l’occasion du Grand Prix de Belgique, McLaren a procédé à un essai comparatif de deux fonds plats. Ce dernier a été recouvert de peinture afin de visualiser l’écoulement des flux d’air à cet endroit stratégique.
McLaren a apporté plusieurs nouveautés lors du Grand Prix d’Espagne, dont ce nez novateur. Toutefois, plusieurs pièces n’ont pas procuré les gains espérés ou n’ont pas fonctionné comme prévu. À Austin, les MCL33 furent équipées d’un nez modifié, dépourvu de ses lamelles latérales.
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