Les réglages différents de Russell et Hamilton à Interlagos

Au début de la saison 2022 de F1, Mercedes semblait ne pouvoir que rêver d'une victoire, car le constructeur éprouvait de sérieuses difficultés avec le marsouinage de la W13. Mais son doublé au Grand Prix de São Paulo est la preuve de l'acharnement dont il a fait preuve dans sa quête de performance tout au long de la campagne.

Bien qu'il y ait eu des moments où l'écurie s'est retrouvée dans une impasse au niveau du développement ou des réglages, elle a travaillé avec assiduité pour obtenir les réponses dont elle avait besoin afin de hisser la W13 en tête de la grille.

Si certains moments ont été difficiles cette année, l'expérience devrait également lui permettre d'être dans de bonnes dispositions pour les prochaines saisons, car l'équipe dispose désormais de certaines connaissances et d'une certaine compréhension, que la concurrence n'a peut-être pas dans les mêmes proportions, des subtilités de la nouvelle génération de voitures à effet de sol.

Une tendance omniprésente cette année est que les pilotes utilisent différents réglages aérodynamiques afin de trouver l'équilibre qu'ils préfèrent, ce qui s'est poursuivi dès le début des essais au Brésil. La W13 de Lewis Hamilton était équipée d'une configuration à faible appui lors des EL1, l'aileron arrière disposant d'un flap supérieur dont le bord de fuite était découpé (ci-dessous à gauche).

Comparaison des ailerons arrière des Mercedes W13 en EL1 à Interlagos

Les choix ont un peu changé à l'approche des qualifications, les deux pilotes adoptant le même flap supérieur. Cependant, Hamilton a de son côté choisi de ne pas utiliser le Gurney qui était fixé sur l'aileron arrière de George Russell (image d'illustration de l'article, flèche bleue).

Cette décision a probablement été prise en réponse aux différentes solutions utilisées au niveau du coin arrière supérieur de l'aileron, Russell ayant monté une découpe plus traditionnelle, tandis qu'Hamilton a utilisé la variante complètement enroulée.

Ces changements témoignent de l'approche modulaire de Mercedes cette saison, qui a réduit le nombre d'ailerons à fabriquer et donc réduit les coûts. Cela permet également de diminuer le temps nécessaire aux changements de réglages, car les pièces sont facilement interchangeables. Le coin arrière de la plaque d'extrémité, par exemple, peut être remplacé sans avoir à changer l'ensemble de l'assemblage (image d'illustration de l'article, en médaillon).

Écopes de frein de la Mercedes W13

Mercedes continue également de rechercher des solutions intéressantes et novatrices que l'on ne trouve pas ailleurs sur la grille. Comme on peut le voir ci-dessus, l'ailette située à l'avant de la cloison d'écope de frein arrière présente une solution micro-aérodynamique, puisque des fentes ont été créées dans la surface pour permettre au flux d'air de se déplacer entre elles.

Red Bull tourné vers l'avenir avec des caméras espions

Caméra de mesure de la flexibilité montée sur la Red Bull RB18

Pendant une courte période durant les EL1, la Red Bull RB18 de Max Verstappen était équipée d'une petite capsule sur le haut de son nez. Cette capsule, qui semble avoir été créée par impression 3D, présente des ouvertures à chaque extrémité et des caméras montées à l'intérieur afin de capturer des images de la zone située à côté.

Il est difficile de savoir si ces caméras étaient dirigées vers les éléments de suspension, le déflecteur de l'écope de frein avant, le flanc du pneu ou une combinaison de ces éléments. Mais il est intéressant de voir que l'équipe ressent le besoin de contrôler cela, même brièvement, alors qu'elle continue sa recherche de moyens pour améliorer ses performances en vue de 2023.