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Les secrets de la F1 la plus emblématique de l'Histoire

Avec un pourcentage de victoires de 93,8%, la McLaren MP4/4 est encore aujourd'hui la machine la plus performante de l'Histoire de la Formule 1. Elle a permis à Ayrton Senna et Alain Prost de remporter 15 des 16 Grands Prix disputés en 1988.

McLaren MP4/4

McLaren MP4/4

Giorgio Piola

Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.

Le 3 avril 1988, le "Professeur" Alain Prost s'imposait sur le circuit brésilien de Jacarepagua, la première de ses sept victoires de la saison. Mais avec un triomphe supplémentaire, c'est son équipier Ayrton Senna qui a été coiffé de la couronne mondiale à la fin de l'année. En feuilletant les ouvrages sur la Formule 1, rares ont été les moments où les planètes se sont alignées pour permettre à une équipe de disposer subitement de tous les ingrédients nécessaires à la recette du titre mondial : un duo de pilotes incroyablement talentueux, une redoutable équipe d'ingénieurs, un moteur performant et un châssis sans défaut.

Mais en 1988, McLaren disposait de ce cocktail brillant, ce qui a permis à l'écurie de Woking de concevoir la voiture la plus dominatrice de l'Histoire de la discipline, très certainement. Ni Ferrari dans les années 2000 ni Mercedes la décennie suivante ne sont parvenus à faire mieux ; et si Red Bull s'est offert le record de victoires avec les 15 succès de 2022, son pourcentage de réussite demeure bien en deçà.

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La MP4/4 n'était pas le fruit du hasard. Elle était l'héritière de la MP4/3B, une voiture laboratoire conçue fin 1987 afin de récolter de précieuses données sur le moteur V6 turbocompressé de Honda, nouveau motoriste de l'écurie. Malgré cette préparation intense, la conception de la nouvelle McLaren a pris du retard. Le 1er janvier 1988, il n'y avait ni voiture ni croquis ! Et ce pour une simple raison : une approche pragmatique avant tout, l'équipe cherchant à créer une voiture polyvalente sans privilégier une zone du châssis en particulier.

Steve Nichols, Gordon Murray et Neil Oatley.

Steve Nichols, Gordon Murray et Neil Oatley.

Encore aujourd'hui, un débat fait rage en dehors des murs de l'usine de McLaren sur l'identité du concepteur de la MP4/4. Deux hommes sont au centre de la question : Gordon Murray, dont l'arrivée en provenance de Brabham correspond au transfert de John Barnard chez Ferrari, et Steve Nichols, qui a comblé le vide à la tête de la direction technique pendant la transition Barnard-Murray.

Si l'on jette un œil sur la forme des voitures de cette époque, il est clair que McLaren s'est largement inspiré de la signature ultraplate de Murray, la Brabham BT55 de 1986 étant précurseur. Que cela soit dû à l'évolution naturelle des monoplaces ou au recrutement de Murray, on constate que la McLaren MP4/4 et la BT55 partagent un ADN commun. Mais contrairement à 1986, l'arrivée de nouvelles règles exigeant que les pieds du pilote soient placés derrière l'axe des roues avant et que la taille du réservoir soit réduite a permis à McLaren de pousser le concept du designer sud-africain encore plus loin.

McLaren MP4/2C, 1986

McLaren MP4/2C, 1986

En outre, Woking, a décidé de s'éloigner de la traditionnelle monocoque en forme de V (vue ci-dessus, sur la MP4/2C de 1986) instaurée sous l'ère Barnard en faveur de panneaux verticaux sur un fond plat. C'était un avantage aérodynamique mais aussi une amélioration considérable de la rigidité.

Autre grande avancée, McLaren s'est aligné sur ses concurrents en concevant son propre four autoclave. Certes, la facture a été salée mais cela a permis à l'écurie d'internaliser sa fabrication au lieu de se délocaliser aux États-Unis. Outre-Atlantique, Hercules Aerospace jouait un rôle déterminant dans la construction des monocoques en fibre de carbone de McLaren. Mais en 1988, l'entreprise n'a fourni que des matériaux pré-imprégnés.

McLaren MP4/4 Honda
Ayrton Senna, McLaren MP4-4 Honda

Alors que la plupart des constructeurs étaient déjà passés à un moule femelle, McLaren a continué à utiliser un outillage mâle, faute de temps. En d'autres termes, l'écurie pouvait rapidement modifier sa carrosserie à la suite d'une erreur ou d'une avancée dans la conception. Les panneaux plats étaient également un avantage en matière de rigidité par rapport aux utilisateurs d'un moule femelle. L'écurie dirigée par Ron Dennis pouvait utiliser du tissu en fibre de carbone unidirectionnel.

La dernière pièce du puzzle de la monocoque était la structure, que l'on appelle baignoire. En 1988, elle constituait l'ensemble du cockpit, c'est-à-dire les cloisons du siège, le tableau de bord et les panneaux latéraux. Faite d'une seule pièce, la baignoire permettait d'améliorer davantage l'intégrité structurelle et la rigidité de la monoplace. Bien que la qualité de l'élément se soit améliorée au fil des années, le processus de fabrication entrainait toujours un ajustement laissant à désirer et une couleur légèrement différente du reste de la monocoque.

Conçue comme un ensemble homogène, la McLaren MP4/4 n'avait aucune solution aérodynamique se démarquant du reste, ce qui est plutôt étrange lorsque l'on regarde les monoplaces à succès modernes, souvent munies de ce fameux "truc en plus". Cependant, afin de disposer de la flexibilité nécessaire pour performer sur les différents profils des circuits du calendrier 1988, la monoplace rouge et blanche présentait trois configurations aérodynamiques distinctes.

L'équipe de conception a changé de philosophie en ce qui concerne le design des pontons. Comme nous pouvons le voir sur le croquis de la MP4/1C de 1983 ci-dessous, la prise d'air qui était au centre sous l'ère Barnard a migré sur les côtés de la monoplace. 

McLaren MP4/1C, 1983

McLaren MP4/1C, 1983

McLaren a pu s'approprier le moteur Honda turbocompressé de 1,5 litre en recrutant Ayrton Senna. Avec une puissance d'environ 700 ch, le bloc RA168-E était un nouveau design extrêmement puissant, très économe en carburant et incroyablement fiable, même pour les standards actuels.

Le moteur RA168-E a vu le jour dès que la FIA a décidé de rétablir une certaine parité avec les moteurs atmosphériques avant de signer la mort des moteurs turbocompressés pour 1989. Ainsi, le Règlement Technique de 1988 a plafonné la pression du turbo à 2,5 bars, au lieu de 4 bars, tandis que le réservoir est passé de 195 à 150 litres. Et ce n'est pas tout, les voitures turbo ont également été lestées de 40 kg minimum contrairement aux atmo, libres d'embarquer 215 litres de carburant !

Pour récupérer la perte de performance entraînée par les nouvelles règles, Honda et Shell ont développé un carburant spécial évitant les détonations prématurées à condition d'être préchauffé tant sa teneur en hydrocarbures aromatiques était élevée. Cette mixture a permis d'obtenir d'un grand couple rendant la voiture beaucoup plus facile à piloter que les autres modèles turbo, certes moins nombreux sur la grille mais toujours plus performants que les atmo.

Le moteur Honda disposait d'un vilebrequin en position basse, associé à un petit embrayage en carbone développé par Tilton en 1987 pour le compte de Lotus. Le diamètre de l'embrayage Tilton était de 14 centimètres seulement, à une période où la taille de celui des autres écuries dépassait 18 centimètres. Également, l'embrayage offrait une meilleure gestion de la chaleur, un engagement plus souple, une faible inertie et un couple élevé, ce qui a aidé McLaren à dompter le moteur Honda.

Avec un vilebrequin aussi bas et un embrayage aussi petit, la conception de la boîte de vitesses a nécessité une pensée transversale. Gordon Murray a notamment fait appel à Pete Weismann, un ancien de Brabham, pour aider à la conception. Les deux hommes ont opté pour une disposition à trois arbres permettant d'abaisser le moteur sans affecter l'angle de l'arbre de transmission. Un problème que Lotus a essayé de résoudre en inclinant légèrement le moteur vers le haut tout en utilisant une boîte de vitesses à deux arbres.

La conception de la boîte de vitesses, comme celle du moteur Honda, accordait une attention particulière au système d'huile, les deux utilisant des carters secs pour améliorer le contrôle de la température et la fiabilité, réduire les frottements et atténuer les effets des forces g sur la voiture.

Indubitablement, la McLaren MP4/4 a marqué son époque. Encore aujourd'hui, elle est l'une des voitures les plus complètes et les plus performantes ayant pris part à un Grand Prix. Écrasant tous ceux qui ont osé s'opposer à sa marche en avant, la monoplace britannique a clos le premier chapitre turbo de la plus belle des manières.

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