Les secrets techniques de la Red Bull RB18

Comme prévu, l'écurie Red Bull a adopté une approche très audacieuse de la nouvelle réglementation de la F1, même si l'aileron avant semble relativement conventionnel selon les normes actuelles par rapport à ceux que nous avons déjà vus. Il présente une disposition à charge centrale qui descend vers les extrémités, avec une partie du mécanisme de réglage des flaps placée de chaque côté du nez dans le but de créer un petit tourbillon et de l'envoyer autour des roues avant.

Les plaques d'extrémité sont taillées au carré d'une manière similaire à celle de l'équipe sœur AlphaTauri et, comme beaucoup de voitures récentes signées Red Bull, le nez comporte un petit tuba à l'extrémité, intégré à l'aileron derrière son élément le plus avancé.

Mais la suspension avant est beaucoup plus intéressante. Comme McLaren, Red Bull a opté pour une disposition à tirant, tandis que le triangle supérieur est également disposé de manière curieuse, avec le bras arrière monté beaucoup plus bas sur la paroi du châssis, dans une tentative apparente de contrôler le flux d'air entrant et de le diriger vers le bas. Ce domaine a fait l'objet d'une grande attention dans le cadre des nouvelles règles, en particulier avec la réduction du nombre de composants aérodynamiques, et diriger le flux d'air vers l'avant des pontons avec les pièces de suspension semble être en vogue.

En parlant de ces pontons, Red Bull a vraiment retroussé ses manches dans ce domaine. Ils présentent un très fort dégagement dans la partie inférieure, aidé par l'extension du bord d'attaque inférieur de l'entrée vers l'avant. Dans cette zone, l'ouverture des tunnels Venturi sous le plancher présente une extension type déflecteur sur le dessus. Les angles vifs et exposés produisent et alimentent des tourbillons qui aident à dévier le flux d'air vers l'extérieur et à éloigner le sillage des pneus de la zone du plancher.

Les pontons radicaux de la Red Bull RB18

Le flux d'air passe dans ce dégagement et autour des pontons pour être aspiré dans la zone arrière de la "bouteille de coca", tandis que l'air qui passe au-dessus suit une rampe descendante pour se diriger également vers l'arrière de la voiture. Pour ce faire, de nombreuses pièces de refroidissement ont été positionnées plus près de l'axe de la monoplace, ce qui a nécessité une plus grande entrée d'air au-dessus de la tête du pilote. Il y a également quelques petites choses autour du Halo, avec les points de montage plutôt étendus en taille de chaque côté de la tête du pilote pour aider à diriger le flux d'air plus facilement sur le capot moteur.

Le plancher présente également une série de détails intéressants, avec une petite entaille dans son bord et une découpe en "Z" – semblable à celles vues en F1 l'année dernière – vers l'arrière. Les coins exposés aideront également à produire des schémas d'écoulement d'air qui contribueront à rendre le plancher étanche, protégeant ainsi le flux sous la voiture, dans les tunnels Venturi, pour s'assurer qu'ils conservent leur efficacité.

À l'arrière, Red Bull a opté pour un format de suspension à poussoir, ouvrant davantage l'espace au sol pour que les tunnels Venturi puissent assurer le bon niveau d'expansion du flux d'air, créant ainsi l'effet de succion qui permet de créer l'appui. Ainsi, les culbuteurs à poussoir sont montés au-dessus de la zone de la boîte de vitesses et de l'échappement pour s'adapter à la suspension retravaillée. Étant donné que Red Bull a popularisé le passage à la suspension à tirant à l'arrière, il s'agit d'une volte-face intéressante de la part de l'équipe, et cela suggère que celle-ci a pu trouver de nombreux avantages dans le passage à la suspension à poussoir.

La carrosserie dans cette zone est bombée pour permettre à l'air chaud de s'échapper, car Red Bull n'a pas choisi d'agrémenter son capot moteur de fentes à ce stade. Cela oblige donc à une sortie plus grande à l'arrière, qui a été positionnée un peu plus haut dans le but de ne pas encombrer l'aileron inférieur.

Pour l'essentiel, la forme générale de l'aileron arrière ne montre rien d'extraordinaire à ce stade, avec un plan principal relativement plat. La partie centrale du flap supérieur présente une découpe en V pour évacuer le sillage du boîtier DRS, qui semble conforme au style général actuel et se trouve dans un montant unique.

Mais bien que les pontons soient visuellement différents des autres concepts vus lors des essais 2022, le reste de la voiture semble relativement conventionnel par rapport aux autres. Mais il est tout simplement impossible de dire si la voiture est bonne en la regardant, d'autant plus que la partie la plus importante de la nouvelle réglementation (le dessous de la monoplace) est naturellement cachée à la vue. Et si nous avons l'opportunité d'en voir en 2022, c'est que quelque chose se sera très mal passé !