Pourquoi Stirling Moss était "Monsieur Sports Mécaniques"

Connu comme un pilote capable de surpasser les limites de la voiture tout en maîtrisant le comportement capricieux de cette dernière grâce à ses divers talents, Stirling Moss a parfois payé le prix de sa rapidité à une époque où la fiabilité ne pouvait être tenue pour acquise. Mais lorsqu'il était à l'arrivée, il a remporté de nombreuses victoires – 212 sur 529 départs toutes catégories confondues – et certaines sont véritablement légendaires.

L'édition 1955 des Mille Miglia en fait partie. Si vous êtes anglophone et n'avez pas lu l'article "With Moss In The Mille Miglia" du journaliste Denis Jenkinson, qui était le copilote de Moss dans la Mercedes 300 SLR lors de cette course, c'est un must. Moss a parcouru les 992 miles (1597 km) en 10 heures, 7 minutes et 48 secondes, à une vitesse moyenne de 158,5 km/h sur les routes italiennes. C'était une époque complètement différente : les Mille Miglia étaient une course périlleuse qui serait complètement inenvisageable de nos jours. En même temps, comment ne pas être impressionné par ces pilotes qui abordent des crêtes en aveugle à plus de 200 km/h ?

Lorsque Moss a triomphé aux Mille Miglia, il n'avait pas encore remporté sa première victoire en Formule 1. Pourtant, à seulement 25 ans, il était le meilleur pilote d'Endurance au monde, et allait le rester lors de sa courte carrière.

Déjà à 18 ans, Stirling remportait des courses de Formule 3, mais ce sont ses débuts en Endurance qui ont prouvé sa polyvalence : il n'a eu aucun problème à s'adapter à cette nouvelle discipline. Pendant une douzaine d'années, les directeurs d'équipe savaient que quelle que soit leur voiture, avoir Stirling comme pilote pouvait faire la différence entre une victoire et une défaite.

Par conséquent, de nouveaux succès en voitures de tourisme pouvaient être attendus : Moss savait faire danser une Jaguar Mk VII un peu pataude aussi aisément que la Ferrari 250 GT SWB, qui est devenue sa GT favorite. Sa capacité à s'imposer en rallye au volant d'une petite Sunbeam Talbot – trois victoires consécutives à la Coupe des Alpes et une deuxième place au Rallye Monte-Carlo 1952 – était peut-être plus surprenante.

En Formule 1, au début de sa carrière, Moss était clairement le pilote le plus rapide à avoir pris le volant d'une HWM ou d'une Connaught, et il a obtenu des résultats solides lors de courses hors championnat. Pourtant, il avait autant de chances de vaincre les Alfa Romeo, les Maserati et les Ferrari qu'une Williams de battre une Mercedes de nos jours.

Mais lorsque Stirling et son père Alfred ont fait l'acquisition d'une Maserati 250F pour 1954, le talent du prodige a commencé à se voir à l'avant du peloton, et l'écurie officielle Maserati n'a pas manqué de le remarquer. Moss est monté sur la troisième marche du podium à Spa-Francorchamps, s'est qualifié quatrième avec le meilleur tour en course à Silverstone et troisième sur l'effrayant Nürburgring.

En fin de saison, Moss a reçu l'opportunité de rejoindre l'écurie d'usine Maserati aux côtés d'Alberto Ascari et de José Froilán González ; ils étaient les principaux rivaux de Juan Manuel Fangio et sa Mercedes W196, qui écrasaient la concurrence. Le Britannique s'est qualifié troisième à Bremgarten et à Monza, tandis que lors de courses hors championnat, il s'est illustré avec la deuxième place au Grand Prix de Caen et la victoire à l'International Gold Cup à Oulton Park. Moss a réitéré cette performance l'année suivante, à nouveau pour Maserati, mais en participant au Championnat du monde avec Mercedes-Benz. Karl Kling et Hans Herrmann n'avaient pas particulièrement brillé aux côtés de Fangio en 1954, et Alfred Neubauer voulait associer à la légende argentine un jeune pilote prometteur.

Moss convenait parfaitement à cette définition et a donné davantage de fil à retordre à son coéquipier. Il a signé sa première pole position et sa première victoire au Grand Prix de Grande-Bretagne – Stirling est convaincu que Fangio l'a laissé gagner – et a marqué suffisamment de points pour que Mercedes signe le doublé au championnat.

En raison du terrible accident survenu au Mans, la marque à l'étoile a quitté le sport auto à la fin de la saison. Fangio a trouvé refuge chez Ferrari, tandis que Moss a fait son retour chez Mercedes. Vainqueur à Monaco et à Monza, il n'est passé qu'à trois points du titre face à la star de la Scuderia, et si sa voiture n'avait pas rendu l'âme au Grand Prix de Grande-Bretagne, qu'il était bien parti pour remporter, il aurait été Champion.

En 1957, c'est à nouveau Fangio (désormais chez Maserati) qui a été couronné – son cinquième sacre – et pour la troisième fois, c'est Moss qui a été son plus proche rival. Stirling avait rejoint l'écurie britannique Vanwall (pour laquelle il avait remporté l'International Trophy à Silverstone en mai 1956). À Aintree en 1957, après avoir signé la pole et subi une casse moteur, il a pris la voiture de son coéquipier Tony Brooks, qui était blessé et épuisé. Moss est remonté à travers le peloton et s'est imposé lorsque Jean Behra a été trahi par sa Maserati, remportant la première victoire en Championnat du monde d'une voiture britannique.

Fangio a  ensuite obtenu son 24e et ultime succès en Championnat du monde, son plus impressionnant également, avec une performance légendaire au Nürburgring. Mais deux semaines plus tard, c'était à Moss de réaliser une course d'anthologie, pour l'unique Grand Prix jamais disputé à Pescara en Championnat du monde. Sur cette piste italienne de 25,6 kilomètres, c'est Fangio qui a signé la pole position, mais il a été doublé par la Ferrari de Luigi Musso et la Vanwall de Moss au premier tour, cette dernière prenant la tête dans la seconde boucle. Quasiment trois heures plus tard, le meilleur tour en course de Moss était exactement aussi rapide que la pole position de Fangio, et il devançait le quintuple Champion du monde de plus de trois minutes. Une troisième victoire, à Monza, lui a assuré un troisième titre de vice-Champion.

Rester chez Vanwall pour une deuxième saison était une bonne décision, si ce n'est que la nouvelle réglementation liée au carburant pour 1958 a empêché l'écurie de participer à la manche d'ouverture en Argentine mi-janvier. Stirling a trouvé un accord avec Rob Walker pour y piloter sa Cooper T43, vieille d'un an. Il s'est qualifié derrière la plupart des Ferrari et des Maserati, bien plus puissantes, mais la petite Cooper à moteur arrière et son pilote étaient très doux avec les pneus, si bien que Moss n'a pas eu besoin d'arrêt au stand malgré une chaleur étouffante. Il a ainsi battu Musso de 2,7 secondes et a remporté la première victoire en Grand Prix d'un pilote positionné devant son moteur depuis 20 ans.

Trois succès supplémentaires en 1958 ont vu le titre échapper à Moss d'un seul point face à la Ferrari de Mike Hawthorn. Ce dernier allait pourtant être disqualifié de sa deuxième place dans la dernière course à Casablanca, pour avoir redémarré en sens inverse après un tête-à-queue, mais Moss a témoigné auprès des commissaires que Hawthorn n'était pas sur la piste au moment de cette manœuvre, ce qui s'est avéré crucial : le résultat initial a été maintenu, et c'est Mike qui est devenu le premier Champion du monde britannique de l'Histoire, et non Stirling.

Bien que Moss et Brooks aient aidé Vanwall à remporter le tout premier Championnat des Constructeurs, le propriétaire de l'écurie, Tony Vandervell, a décidé de quitter la compétition suite au décès du troisième pilote, Stuart Lewis-Evans, gravement brûlé dans un accident lors de ce même Grand Prix au Maroc. Par conséquent, Moss a décidé de piloter la Cooper de Ron Walker après l'avoir menée à trois victoires en 1958 – celle en Argentine et deux autres hors championnat. Il a également couru plusieurs fois pour l'écurie British Racing Partnership, cofondée par son père Alfred Moss.

À ce stade de sa carrière, Stirling sortait généralement vainqueur tant que sa voiture tenait bon. Avec la retraite de Fangio, il était indubitablement devenu le meilleur pilote de Formule 1. Son talent s'apparentait à de la magie, il faisait paraître n'importe quelle voiture meilleure qu'elle n'était, il était "Monsieur Sports Mécaniques". Deux nouvelles victoires en Grand Prix l'ont mené à la troisième place du classement général 1959, sans oublier de nombreux triomphes hors championnat. Les petites Cooper bleues de RRC Walker – T43, T45 et T51, avec des moteurs Borgward ou Climax – s'illustraient sur tous les circuits du monde.

Walker a adopté des Lotus 18 pour 1960, avec des avantages et des inconvénients. La voiture était plus rapide qu'une Cooper mais aussi plus fragile : Stirling a perdu sa roue arrière gauche dans la courbe de Burnenville, abordée à plus de 220 km/h. Il s'est brisé les côtes, les vertèbres et les deux jambes. Néanmoins, il pouvait s'estimer heureux : en course, deux autres accidents ont coûté la vie à ses compatriotes Chris Bristow et Alan Stacey.

Cependant, Moss n'a manqué que trois Grands Prix avant de faire son retour plus fort que jamais : il s'est imposé à plusieurs reprises en Endurance avec une Lotus 19, une Ferrari 250 GT SWB, une Porsche 718 et surtout au Grand Prix des États-Unis à Riverside (Californie).

Avec le passage de moteurs 2,5l à 1,5l pour 1961, les moteurs Climax des Lotus 18 et 21 de Rob Walker développaient à peine 150 ch. L'art de conserver de la vitesse est ainsi devenu crucial, ce qui a avantagé Stirling, dont le pilotage des F3 500cc relevait du génie. Malgré un déficit de près de 40 ch sur la dominatrice Ferrari 156, il a battu tous les bolides de la Scuderia pour s'imposer à Monaco et au Nürburgring.

À l'âge de 32 ans, Moss dominait ses rivaux de la tête et des épaules en matière de talent et de travail, si bien qu'Enzo Ferrari l'a invité à Maranello début 1962 : un accord a été trouvé pour construire et préparer une Ferrari d'usine qui allait être engagée et exploitée par l'équipe de Walker. Ce rêve a toutefois été anéanti trois semaines plus tard, un énorme accident dans une Lotus à Goodwood ayant laissé Moss entre la vie et la mort pendant un mois ; le côté gauche de son corps a même été temporairement paralysé.

Un an plus tard, Moss a décidé de s'évaluer au volant d'une Lotus 19 à Goodwood. Il était rapide, à seulement quelques dixièmes de son record, mais avait le sentiment d'avoir perdu sa concentration et que les chronos ne venaient plus naturellement. Il a donc décidé de prendre sa retraite. S'il ne pouvait être aussi bon qu'auparavant, continuer ne l'intéressait pas.

Moss a peut-être regretté de ne pas avoir retardé ce test, car 18 mois plus tard, il s'est rendu compte qu'il avait recouvré ses aptitudes mentales. Mais deux ans et demi après son accident, il a choisi de s'en tenir à sa décision.

L'Anglais a néanmoins participé à quelques courses de voitures de tourisme dans les années 1970, notamment le Bathurst 1000 en 1976, et a démontré que la flamme de la compétition brûlait toujours en lui. Il a ensuite piloté une Audi 80 pendant deux ans dans l'ancêtre du BTCC, mais âgé de plus de 50 ans et confronté à une traction manquant de puissance et équipée de pneus slicks, Stirling a enfin trouvé une voiture à laquelle il ne parvenait pas à s'adapter. Ironiquement, c'était bien sûr la voiture la moins intimidante qu'il ait jamais pilotée !

Grâce au titre de Nico Rosberg en 2016, Moss, qui a été fait chevalier en 2000 pour devenir Sir Stirling Moss, est à nouveau le pilote ayant remporté le plus de victoires en Grand Prix (pas moins de 16 !) sans gagner le titre mondial. Il a néanmoins été vice-Champion quatre fois et troisième à trois reprises. Mais la plupart des historiens estiment que qualifier Moss de "plus grand pilote de F1 à n'avoir jamais remporté le titre mondial" ne lui fait pas honneur car il était meilleur que la plupart des Champions, y compris certains doubles voire triples Champions.

Enzo Ferrari, dont l'œil demeurait extrêmement avisé, estimait que le seul égal de Moss dans l'Histoire était Tazio Nuvolari. Et quand les médias se risquent à établir le top 10 des meilleurs pilotes de Formule 1, Moss y figure généralement. Mais c'est l'accumulation de nombreux triomphes au plus haut niveau dans des disciplines très différentes en si peu de temps, et souvent avec du matériel inférieur, qui a fait de Moss un pilote reconnu dans le monde entier et une icône dans son pays.