Comment McLaren a survécu à la mort de son fondateur

Mercredi 3 juin 1970. Le jour d'après. Ce mardi-là, cette petite équipe avait perdu son fondateur, sa source d'inspiration ; un homme joyeux, énergique, aimé de tous et surtout ambitieux.

Bruce McLaren est mort sur le coup lorsque sa nouvelle Can-Am M8D a perdu sa carrosserie arrière sur Lavant Straight à Goodwood et s'est écrasée sur un poste de commissaires. L'accident a brisé le cœur de sa jeune famille ; il en était de même pour son écurie, où régnait une ambiance fraternelle et où il avait été un leader incontesté. Ce qui s'est ensuite produit est peut-être le chapitre le plus remarquable de l'Histoire de l'équipe, avec des moments remarquables créés par des gens remarquables.

Bruce n'aurait pas voulu que cela s'arrête là, tout le monde était d'accord là-dessus. La seule chose à faire était de continuer, non seulement en l'honneur de Bruce, mais aussi parce qu'il n'y avait pas d'autre choix possible, tant l'écurie avait le vent en poupe. Il y avait des voitures à construire et des courses à gagner, ce n'était pas plus compliqué que ça. Teddy Mayer, riche Américain venant d'une puissante famille pennsylvanienne, qui avait tout plaqué pour suivre Bruce dans le Surrey en 1964, a pris le contrôle de l'équipe.

Il y avait une course de Can-Am à Mosport la semaine suivant la mort de Bruce. Mayer a appelé Dan Gurney, qui était ami avec McLaren, et bien que bouleversé, le Californien n'a pas manqué d'épauler Denny Hulme, qui devait composer avec ses mains gravement brûlées dans un terrible accident survenu lors des essais d'Indianapolis. L'époque était dure, mais les hommes l'étaient aussi. Gurney est allé à Mosport, a signé la pole position et a gagné la course. Hulme a fini troisième, mais a eu besoin d'aide pour enlever ses mains, couvertes de bandages, du volant.

Bruce McLaren et son coéquipier Denny Hulme

Une semaine plus tard avait lieu le Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort. Personne n'aurait pu critiquer McLaren s'ils avaient déclaré forfait, mais ils ont répondu présent, de surcroît avec trois voitures. Gurney, qui faisait son retour en Formule 1 après le retrait forcé de l'équipe Eagle, était là.

C'est alors que le prometteur Piers Courage a perdu la vie lors d'un horrible accident dans sa De Tomaso engagée par Frank Williams. C'était une période brutale en sport automobile. Gurney avait entamé sa brillante carrière depuis plus d'une décennie et aurait dû remporter bien davantage de victoires en Grand Prix, mais il commençait à douter. Il a continué à assumer l'intérim de Bruce, mais s'est définitivement retiré à la fin de la saison. Eagle avait besoin de lui aux États-Unis, tout comme sa famille. Il avait perdu trop d'amis, et c'en était assez. Sous la houlette de Bruce, un premier titre mondial en Formule 1 paraissait accessible, mais la situation s'est forcément compliquée.

Pourtant, malgré ces circonstances, McLaren a réalisé des progrès stupéfiants avec Mayer. La saison 1971 s'est avérée frustrante, mais l'année suivante, Hulme a remporté la première victoire de l'équipe depuis deux ans et demi, en Afrique du Sud. Le Champion du monde 1967 et Peter Revson – héritier de la dynastie Revlon dans le domaine des cosmétiques, mais il n'était pas qu'un play-boy – ont signé 11 podiums et permis à McLaren de finir troisième du championnat des constructeurs.

Peter Revson (McLaren M19C Ford)

Pendant ce temps, en Can-Am, spectaculaire championnat d'Endurance dont dépendaient grandement les revenus de l'équipe, les victoires se multipliaient. En 1971, Revson a remporté le cinquième titre consécutif de McLaren, avant que les monstrueuses Porsche 917/10 et 917/30 ne changent la donne. Mais il avait alors été décidé de s'attaquer à l'USAC, ancêtre de l'IndyCar. C'était une bonne décision : après la deuxième place de Revson aux 500 Miles d'Indianapolis 1971, Donohue a remporté la première victoire de McLaren sur le Brickyard un an plus tard, au volant d'une M16 engagée par Roger Penske. L'écurie d'usine s'y est de nouveau imposée en 1974 et en 1976, grâce au coriace Johnny Rutherford.

Puis le déclic a eu lieu en Formule 1, grâce à l'une des meilleures monoplaces de l'Histoire : la McLaren M23. Peu connu du grand public, Gordon Coppuck est le designer de cette voiture qui a remporté des Grands Prix lors de quatre saisons consécutives, deux titres des pilotes et un des constructeurs. Il avait rejoint McLaren en 1965 sur l'invitation de son ancien collègue Robin Herd, brillant diplômé d'Oxford, qui venait lui-même d'être recruté.

D'abord engagé comme dessinateur, Coppuck a été promu grâce à son expérience suite au départ de Herd en 1968. Après la M9A à quatre roues motrices de Jo Marquart, Ralph Bellamy a conçu la M19A, tandis que Coppuck gérait la nouvelle IndyCar, la M16 qui allait gagner trois fois à Indianapolis. En 1974, il est devenu le seul à avoir conçu les monoplaces victorieuses à l'Indy 500 et au Championnat du monde de F1 lors de la même saison. Sacrée performance.

Premier design de Coppuck en F1, la M23 a été inspirée par la M16 avec notamment l'objectif de prendre en compte la nouvelle réglementation 1973 sur les structures déformables. Prenant exemple sur la M19 à l'arrière, avec des pontons revus pour accommoder au mieux les radiateurs, la M23 était bien conçue, solide et plus volumineuse que la célèbre JPS Lotus 72 d'Emerson Fittipaldi et que les Tyrrell 005 et 006 de Jackie Stewart. Sa taille était la clé de son succès.

Peter Revson (McLaren M23 Ford)

Comme la plupart de ses contemporains, Coppuck ne maîtrisait pas pleinement l'effet de sol, mais il savait que le grand soubassement de la M23 créait un appui aérodynamique significatif, même s'il ne pouvait pas le mesurer. La compétitivité de la voiture sur les circuits rapides – tels que Kyalami, Le Castellet, Mosport, Silverstone et (l'ancien) Interlagos – lors des cinq saisons suivantes prouvait l'efficacité de son aéro. Et McLaren étant McLaren, la M23 a rapidement évolué d'une année sur l'autre et même d'une course à l'autre : le développement était déjà rapide bien avant l'ère Ron Dennis.

Fittipaldi a joué un rôle majeur lorsqu'il est arrivé en 1974, apportant avec lui les sponsors Texaco et Marlboro, ce qui n'était pas négligeable. Le Brésilien avait été convaincu par le potentiel de la M23 lors d'une saison 1973 en dents de scie, où un Sud-Africain opiniâtre avait fait parler de lui. Précoce, Jody Scheckter a effectivement montré son talent se qualifiant troisième dès son deuxième Grand Prix, à domicile, au volant d'une M19C.

Puis, avec la M23 au Castellet, il a impressionné en menant pendant 41 tours, jusqu'à ce qu'il soit attaqué par le Champion en titre qu'était Fittipaldi. Ils se sont accrochés, au grand dam de ce dernier. Il y a ensuite eu le désastre de Silverstone, où Scheckter a provoqué un carambolage monumental qui a éliminé notamment les trois pilotes du Team Surtees, tandis qu'Andrea de Adamich a eu la jambe cassée. La F1 avait son nouvel enfant terrible.

Fittipaldi n'avait pas oublié ça lorsqu'il est arrivé en provenance de Lotus, ayant perdu patience avec Colin Chapman après avoir été vaincu par Stewart pour le titre. Il a ainsi refusé que Scheckter soit son coéquipier, et avec le poids de Texaco et Marlboro derrière Fittipaldi, Mayer ne pouvait pas faire objection. Jody a dû troquer sa M23 pour une Tyrrell 007 : une bonne voiture, mais avec le recul, elle n'était pas du même niveau.

Emerson Fittipaldi (McLaren M23 Ford)

Revson était parti lui aussi, malgré ses victoires à Silverstone et lors d'un Grand Prix du Canada animé (sans oublier celle de Hulme à Anderstorp, dont il avait hérité suite à l'abandon de Ronnie Peterson en fin de course). Piloter une troisième McLaren arborant une livrée Yardley quand Fittipaldi et Hulme occupaient les baquets premium en rouge et blanc était vexant, et Revson est parti chez Shadow, où il a subi un accident mortel en essais à Kyalami. L'ancien roi de la moto Mike Hailwood a accepté le volant de la McLaren Yardley mais a été gravement blessé aux jambes au Nürburgring, ce qui a mis un terme à sa carrière sur quatre roues. On ne le dira jamais assez, c'était une époque brutale.

Le bilan des deux saisons de Fittipaldi chez McLaren demeure mitigé. Il a certainement contribué à la longévité de la M23, avec l'éthique de travail, la qualité de développement et le souci du détail qui avaient fait de lui le plus jeune Champion du monde de l'Histoire avec Lotus, à 25 ans – record qu'il a détenu jusqu'au premier titre de Fernando Alonso en 2005. Mais c'est grâce à sa constance et non sa vitesse pure qu'il a remporté sa deuxième couronne, la première de McLaren, en 1974. En l'absence de Stewart suite à sa retraite, Fittipaldi n'a dû résister qu'à la Ferrari de Clay Regazzoni – pilote rapide et féroce au combat rapproché, mais pas un talent d'exception non plus. Mais en 1975, une fois que Niki Lauda et sa fabuleuse 312T ont pris le rythme, il ne rivalisait clairement pas.

Niki Lauda (Ferrari 312T) devance Emerson Fittipaldi (McLaren M23 Ford)

La M23 a eu une nouvelle vie en 1976 grâce au développement énergique de McLaren avec des panneaux en Kevlar plus légers, une boîte de vitesses à six vitesses basée sur le design de Hewland et développée par le team manager Alastair Caldwell, la référence qu'est le moteur Cosworth DFV du préparateur Nicholson McLaren et le carburant de Texaco. Emmo aurait sûrement donné du fil à retordre à Niki, s'il était resté.

Un accord avait été trouvé pour un contrat, mais il ne l'a pas signé et est parti chez Copersucar, l'écurie de son frère Wilson, rêve 100% brésilien qui allait tourner au cauchemar. Fittipaldi ne monterait plus jamais sur la plus haute marche du podium. Marlboro et McLaren n'avaient ainsi plus de pilote de pointe, et les options étaient rares. Il paraît que Mayer voulait recruter Jacky Ickx, mais le Belge n'était plus le pilote qu'il avait été jadis, du moins au niveau de la F1. John Hogan, dirigeant du géant du tabac, a donc appelé un ami surnommé Shunt.

James Hunt avait gagné pour Hesketh en 1975, se montrant plus malin que le rusé Lauda à Zandvoort ; c'était un pied de nez à ceux qui ne voyaient l'équipe que comme une bande de play-boys qui ne pensaient qu'à boire du champagne et à chahuter (ce qui n'était pas faux). McLaren n'appréciait pas vraiment Hunt, et c'était réciproque, mais puisque l'écurie de Lord Hesketh avait fait faillite, ils avaient besoin l'un de l'autre. Personne n'aurait pu prédire ce qui allait ensuite se produire.

L'incroyable histoire de la saison 1976 et du duel opposant Hunt à Lauda était telle qu'elle a même inspiré Hollywood. Mais Rush ne lui rend pas justice : la vérité, celle de deux véritables amis se retrouvant dans une rivalité intense entre deux écuries qui se méprisent, est bien plus captivante et a engendré un engouement sans précédent pour la F1 dans le monde entier.

James Hunt (McLaren) devance Niki Lauda (Ferrari)

Les succès de Lauda en début de saison, la disqualification de Hunt en Espagne, un Grand Prix qui a failli tourner à l'émeute à Brands Hatch, le terrible accident de Niki, son retour surhumain, l'annulation de la disqualification espagnole, le vol de la victoire de James à domicile et le coup de théâtre sous le déluge de Fuji… tout cela représente le meilleur et le pire de la F1, c'est pourquoi elle nous captive encore près d'un demi-siècle plus tard.

On en parle moins, mais il ne faut pas oublier la performance parfaite de Hunt au Canada alors qu'il avait fait la fête sans demi-mesure la veille à son hôtel, ni la victoire suivante à Watkins Glen : il méritait amplement d'être Champion du monde. Lorsqu'il était gonflé à bloc, il était vraiment un pilote formidable. Et selon Alastair Caldwell, c'est lui qui est à l'origine de l'effet de sol, quand il en a fait l'expérience avec des jupes sous les pontons de la M23, juste avant que la Lotus 78 de Colin Chapman et Peter Wright ne soit dévoilée.

Mais c'est l'effet de sol – avec la réticence de Mayer à jouer le rôle de leader de l'équipe – qui a causé la dégringolade de McLaren à la fin des années 1970. Il a pourtant le mérite d'avoir maintenu l'écurie à flot après la mort de Bruce. Sa contribution à l'héritage de McLaren est immense, mais pour ses détracteurs, ce n'est pas une coïncidence s'il a été distrait par les intérêts de l'entreprise outre-Atlantique au milieu des années 1970. Quand McLaren a quitté l'IndyCar en 1979, l'écurie F1 était en chute libre, et Mayer ne savait vraiment pas comment inverser la tendance.

La M23 restait suffisamment rapide pour que Hunt signe la pole en Argentine, au Brésil et en Afrique du Sud début 1977, et la M26 qui lui a succédé a permis au pilote anglais de remporter trois victoires cette année-là, où il a piloté encore mieux que lorsqu'il a gagné le titre. Mais à la fin de la saison, ce mariage de raison s'est achevé – tout comme la première ère glorieuse de McLaren. Les M29 et M30 de Coppuck peinaient à exploiter l'effet de sol. Même l'arrivée en 1980 d'un jeune pilote français de Formule 3 n'a pas inversé la tendance, pas cette fois du moins.

Mais Alain Prost allait revenir un jour. Et d'ici là aurait lieu une révolution au sein de l'écurie, révolution que Bruce McLaren aurait approuvée. Comme lorsque Fittipaldi est parti, John Hogan de Marlboro s'est tourné vers un vieil ami, celui-ci extrêmement perfectionniste. Un certain Ron Dennis…