Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

F1 2022 : il n'y a pas que le marsouinage et les pontons !

La nouvelle ère de la Formule 1 a techniquement cristallisé les débats autour du marsouinage et des pontons, mais d'autres zones ont permis aux ingénieurs de cultiver leur ingéniosité en 2022.

F1 2022 : il n'y a pas que le marsouinage et les pontons !

Une fois apaisées les craintes de voir les F1 2022 toutes se ressembler, fruit d'approches visuellement différentes au niveau des pontons et des planchers, d'autres éléments novateurs sont apparus. Certaines solutions intéressantes pourraient être reprises par d'autres écuries qui ont déjà influencé les conceptions de la concurrence. 

Le beam wing

Les différentes solutions de beam wing sur la Red Bull RB18.

Les différentes solutions de beam wing sur la Red Bull RB18.

Pour la première fois depuis 2013, le règlement autorise les écuries à utiliser un beam wing en deux éléments à des fins à la fois structurelles et aérodynamiques. Les ingénieurs ont suivi la voie attendue avec deux éléments placés de manière à fonctionner quasiment comme une seule surface. 

Cependant, Red Bull Racing a bouleversé les choses en optant pour une solution "empilée", où les deux éléments sont montés l'un au-dessus de l'autre et fonctionnent presque indépendamment l'un de l'autre. Le design a rapidement été optimisé après le premier Grand Prix, la géométrie de l'élément inférieur étant ajustée. 

Par la suite, on a même vu Red Bull retirer l'élément supérieur sur les circuits exigeant le moins d'appui aérodynamique, d'abord à Bakou dans le but de réduire la traînée. À l'inverse, et juste avant la trêve estivale, l'écurie a choisi l'option plus conventionnelle pour le Grand Prix de Hongrie afin de générer davantage d'appui. 

Red Bull n'est pas la seule écurie à avoir utilisé la solution "empilée" puisqu'Alpine a fait de même lors du Grand Prix d'Azerbaïdjan avec un agencement très similaire à celui vu sur la RB18 lors du deuxième Grand Prix de la saison. 

L'aileron avant

L'évolution de l'aileron avant chez Mercedes.

L'évolution de l'aileron avant chez Mercedes.

Au niveau de l'aileron avant, le champ d'action a été fortement réduit au fil des années, le législateur cherchant continuellement des moyens de réduire le phénomène d'outwash. Toutefois, même avec une réglementation beaucoup plus restrictive cette saison, les ingénieurs cherchent toujours des manière de contourner l'intention initiale des textes. 

L'approche de Mercedes en est l'exemple le plus extrême : l'écurie a trouvé une façon de repousser au maximum le profil de l'aileron vers l'avant, là où se connecte la partie inférieure de la plaque d'extrémité. 

Ce changement a été opéré lors du Grand Prix de Miami, puis Mercedes a modifié à Silverstone la position du diveplane (l'ailette latérale sur la plaque d'extrémité), l'abaissant afin de modifier les interactions du flux d'air dans cette zone. 

L'aileron arrière

Le nouvel aileron arrière d'Aston Martin.

Le nouvel aileron arrière d'Aston Martin.

À l'autre bout des monoplaces, on a vu une grande variété de solutions pour intégrer le nouveau design d'aileron arrière, que ce soit dans la méthodologie de distribution du plan principal ou dans la transition entre les flaps et la plaque d'extrémité. 

Aston Martin a franchi un cap inattendu lors du Grand Prix de Hongrie avec un design se rapprochant de l'ancienne génération. Non seulement il augmente l'envergure du plan principal, qui croise désormais la plaque d'extrémité davantage à l'extérieur, mais il réintroduit aussi une surface qui modifie à coup sûr le vortex. 

L'objectif principal est d'augmenter l'appui aérodynamique, tout en cochant les cases permettant de se conformer au règlement concernant le rayon et la courbure. 

Le plancher

Le plancher de la Red Bull RB18.

Le plancher de la Red Bull RB18.

Cette année, le plancher des voitures est incroyablement important et Red Bull dispose de l'un des designs les plus complexes du plateau, surtout si l'on se penche sur les détails situés en dessous. D'autres équipes ont suivi cette voie en ce qui concerne la "queue du bateau" (3) et la coque profilée (2).

Néanmoins, une autre solution a également captivé les techniciens puisque le "patin à glace" situé sous le plancher agit comme un aileron sur le bord (4).

Le patin métallique est relié au plancher en utilisant les supports autorisés par le règlement, au nombre de six. Le "patin à glace" offre un apport aérodynamique en redirigeant le flux d'air mais permet également à cette partie du d'être plus proche du sol sans craindre d'endommager le plancher.

Ferrari et Alpine ont utilisé leurs propres variantes de cet agencement, laissant entendre que Red Bull a trouvé une manière d'être plus performant qui soit relativement facile à comprendre puis à mettre en application. 

La suspension avant

La suspension avant de la Mercedes W13.

La suspension avant de la Mercedes W13.

Dans son package apparu lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, Mercedes a corrigé des éléments au niveau de la suspension avant en augmentant le volume du châssis pour améliorer l'écoulement du flux d'air sur la W13. 

Cela correspond aux objectifs de l'équipe en matière de conditionnement du flux d'air, en rapport avec la solution de pontons pour laquelle elle a opté en début d'année. Il a également fallu modifier les canards devant les pontons et la géométrie du plancher et de ses ailettes afin d'exploiter pleinement ces changements de volume, tandis que l'aileron arrière a été réorienté.

Les ingénieurs ont aussi ajouté des extensions au carénage de la suspension, faisant de cette zone de la monoplace un plus grand acteur pour conditionner le flux d'air. 

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