Technique – Le nez évolué de la Lotus E22

Revenons une nouvelle fois sur ce nez asymétrique de la Lotus E22, qui semble être un de ses handicaps de naissance, et que Lotus tente progressivement de corriger

Revenons une nouvelle fois sur ce nez asymétrique de la Lotus E22, qui semble être un de ses handicaps de naissance, et que Lotus tente progressivement de corriger.

Même si Gérard Lopez, copropriétaire et désormais team principal adjoint de Lotus F1 Team, souffle le chaud et le froid en suggérant que le retard de Lotus est grandement imputable à celui de Renault -tout en ajoutant que le Losange a permis à Lotus de trouver deux secondes depuis le début de la saison-, il semblerait que l’écurie aux mains des Luxembourgeois commence à faire le ménage devant sa porte. C’est le cas du côté de la direction aérodynamique empruntée par les troupes de Nick Chester, et voici que revient un certain conventionnalisme progressif, après l’abandon de l’échappement asymétrique...

Lotus a apporté dès Bahreïn une update à son nez asymétrique, afin de réduire les turbulences causées par ce design et dans le but de mieux redistribuer l’air vers le splitter de fond plat et refroidissement moteur. Par manque de roulage, y compris lors des tests privés post-Bahreïn, ce nez a réellement été testé lors de la course de Shanghai.



« Cette masse de carbone horizontale et verticale sert à "lisser" et redistribuer le flux d’air entrant entre les deux pointes, ce qui n’était pas le cas avant », explique Bill Suserg, analyste technique ToileF1. « En effet, le nez créait de grandes turbulences, et son efficacité était altérée par les effets néfastes du plan incliné à environ 50° que dessine le début du museau de la E22 (sous le marquage Renault) ».

Vue de coupe du museau de la E22 première version :





L’idée originale était superbe, mais le flux d’air n’était pas "domestiqué" : le fait d’ouvrir béant le museau de la monoplace pour "avaler" le plus de flux d’air possible suite aux contraintes du règlement technique 2014 est une bonne chose, si l’on arrive à lisser et redistribuer les flux en question correctement.

« Comme on peut le voir sur le schéma ci-dessus, le flux d’air était projeté vers le sol, ce qui créait une force verticale, qui avait tendance à soulever l’avant de la voiture. Ce mêm flux d’air créait plus un barrage qu’une bonne alimentation en air du splitter de fond plat, à destination du diffuseur arrière », détaille Suserg.

Le problème diminuait au fur et à mesure que la monoplace gagnait en vitesse : le flux d’air horizontal redirigeait l’air éjecté par le plan incliné du museau vers le splitter. « Mais en F1, à haute vitesse, on souhaite avant tout réduire l’appui, et c’est à basse et moyenne vitesse que l’alimentation en air du diffuseur ainsi que l’air de refroidissement sont à optimiser », précise l’ingénieur.

C’est pour toutes ces raisons que Lotus a apporté un nouveau dispositif à son nez :





La planche horizontale sert à collecter le flux d’air entre les pointes du museau afin d’éviter que ce même flux n’aille au contact du sol. En créant une force élevant l’avant de la voiture, l’air en contact avec cette planche crée désormais un appui supplémentaire à l’avant ; les montants cylindriques verticaux servent eux à "casser" la turbulence et lisser le flux en direction du splitter de fond plat.

« Une solution maline, mais qui ajoute du poids à l’avant et encore plus d’appui à haute vitesse, hélas ! », fait remarquer Suserg, qui estime que cette solution ne peut encore apporter satisfaction à Lotus. « Les montants verticaux servant à redistribuer et lisser le flux obturent quelque peu le passage d’air au splitter. En résumé, il faut encore beaucoup de travail afin de compenser tous les effets néfaste de ce museau », indique celui qui s’attend à voir une nouvelle évolution à Barcelone.

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