Technique - Comment Ferrari a pris l'avantage sur ses rivaux

La SF90, avec le nouveau package à appui élevé, a fait un grand pas en avant, et malgré la traînée supplémentaire engendrée par cette évolution, elle a pu exploiter la puissance supérieure de son groupe propulseur pour surmonter ce handicap et conserver son avantage de vitesse de pointe vis-à-vis de Mercedes.

C'est un coup dur pour les Flèches d'Argent, dont l'unité de puissance Spec 3 n'a pas répondu aux attentes et ne peut être pleinement exploitée tout en maintenant une fiabilité indéfectible. Ferrari, qui avait déjà l'avantage en matière de performance moteur, en a obtenu encore davantage avec la nouvelle spécification lancée en Italie et a continué de l'exploiter lors des manches suivantes. Charles Leclerc en a particulièrement profité en qualifications, avec quatre pole positions consécutives ; Ferrari semble également avoir trouvé les meilleurs réglages et parfaitement adapté la monoplace au style de pilotage de ses hommes.

Le facteur le plus important, peut-être négligé par certains, est l'évolution aérodynamique de la SF90 : la Scuderia exploite les pneus d'une manière qui n'était pas possible auparavant. Il semble qu'elle fût auparavant incapable de générer suffisamment de chaleur dans les pneus avant, requérant qu'elle évolue dans une fenêtre de fonctionnement bien plus étroite, ce qui réduisait le niveau de performance et la longévité des pneus par rapport à la concurrence.

Il semble également que le concept global de la SF90, prenant en compte la nouvelle réglementation aérodynamique pour cette saison, ait négligé la bande de roulement plus fine de 0,4 mm des pneus Pirelli 2019. Les évolutions lancées à Singapour avaient pour but de pallier la faiblesse de la monoplace dans les virages lents, mais même Ferrari ne s'attendait pas à ce qu'elles fonctionnent si bien.

Voici les modifications qui ont donné un coup de fouet aux performances de Ferrari. Cliquez sur les flèches pour passer d'une photo à l'autre.

L'évolution a pour concept une solution qui se répand sur la grille depuis qu'elle a été trouvée par Mercedes début 2017 : une ailette sous le museau. Dans le cas de Ferrari, elle est ajoutée à la structure précédente, tandis que les piliers allongés et leurs fentes (voir insert) ne sont plus présents.

Non seulement cette structure en forme de luge influence le flux d'air en amplifiant le rôle d'éléments aérodynamiques clés tels que les déflecteurs, mais elle repositionne également le centre de pression aérodynamique de la voiture en le rapprochant du museau. La quille sous le nez y contribue probablement.

Pour profiter de la performance trouvée au niveau du train avant, et pour équilibrer et améliorer la stabilité du train arrière, l'écurie a renforcé les fentes sur le bord du fond plat, avec des pièces en métal dans les zones trop flexibles. Cette flexibilité compromettait précédemment la performance et atténuait l'efficacité des fentes dirigeant l'air dans la zone des pneus arrière (en jaune).

Ferrari a également saisi l'opportunité de revisiter le développement de son diffuseur testé en France, qui n'avait pas apporté le gain de performance attendu. Il a été modifié au niveau des équerres qui peuplent la périphérie des sections supérieure et extérieure du diffuseur.

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Mercedes pense à l'avenir

Le retour en force de Ferrari contribue au spectacle et nous donne espoir d'une belle fin de saison 2019, mais Mercedes évalue déjà des gains possibles pour 2020.

La réglementation va rester relativement stable pour 2020, mais les pneus Pirelli vont évoluer dans la manière dont la performance en est obtenue, et les écuries vont devoir s'adapter. Mercedes, qui excelle au niveau des éléments de suspension hydraulique depuis de nombreuses années, a donc commencé à tester un élément révisé.

La solution testée par Mercedes a été continuellement utilisée par d'autres équipes ces dernières années, comme Red Bull.

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Red Bull perd du terrain

Bien que ce soit accentué par la progression de Ferrari, Red Bull est retombé à la troisième place de la hiérarchie en matière de performance, malgré des pistes où la RB15 était attendue en forme.

Red Bull a pris du retard sur ses rivaux en raison de pénalités liées à l'unité de puissance mais aussi du développement rapide chez ses concurrents directs. En revanche, à Singapour, l'équipe a profité de cete évolution, avec un bord d'attaque reprofilé pour les déflecteurs et un splitter exposé à davantage d'air.

Par ailleurs, l'écurie a ajouté deux fentes aux deux arêtes centrales du diffuseur tout en inclinant la plus proche du centre (désignée par une flèche blanche), qui était auparavant verticale.

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