Technique - Le volant F1 de McLaren

Matt Somerfield se penche de plus près sur le volant de McLaren en F1 et toutes ses fonctions, de plus en plus complexes alors que l'électronique continue d'évoluer dans la discipline.

Technique - Le volant F1 de McLaren

Alors que je surfais sur Twitter, j'ai noté que Honda avait récemment tweeté quelques images du volant de la McLaren et avait mis en lumière les nombreuses fonctions disponibles pour le pilote.Alors que le tweet suggérait qu'il s'agissait d'un volant actuel, ce n'est pas le cas, c'est le volant utilisé l'an passé sur la MP4-30. Cependant, cela ne signifie pas que nous ne pouvons pas y trouver quelques informations, surtout que le design de cette saison est très similaire.

Le volant de la McLaren Honda MP4­-30
Le volant de la McLaren Honda MP4­-30

Photo de: Honda Racing

Le volant utilisé sur la MP4-31 a d'abord été testé en 2015 car le fonctionnement est extrêmement similaire aux saisons dernières. En fait, le changement le plus important est une réduction de la taille avec la disparition de l'espace vide sous les boutons centraux. Alors que cet espace vide pouvait sembler être une perte d'espace, il y avait sans doute des composants à l'intérieur qui ont été déplacés ou condensés, afin de réduire la taille des volants.

McLaren utilise un volant en forme de demi-lune depuis plusieurs années, mais comme les règles ont changé et que la complexité des unités de puissance a augmenté, le volant est devenu un petit peu plus chargé.

Cela est dû en partie à l'écran LCD PCU8-D que McLaren Technologies a introduit pour coïncider avec le changement de règles de 2014, offrant au pilote une meilleure compréhension des fonctions opérationnelles de la voiture avec un plus grand format.

Illustration du volant de la McLaren Honda MP4­-31
Illustration du volant de la McLaren Honda MP4­-31

Photo de: Matthew Somerfield

L'écran LCD peut fournir jusqu'à 100 pages d'informations au pilote, ce qui peut rendre la visualisation de cette vaste quantité de données difficile.

Le pilote peut faire défiler ces pages d'informations en utilisant les buttons +/- en bas du volant. Ces derniers peuvent être utilisés en combinaison avec le bouton rotatif en bas à droite, pour passer plusieurs écrans à la fois.

Le bouton rotatif central est un pré-réglage, donnant au pilote des réglages de base avec lesquels travailler en fonction du choix de pneus ; on notera qu'après un arrêt aux stands, que ce soit pour un changement de type de gomme ou un passage des pneus secs aux pluie, le pilote change la position pour correspondre aux pneus utilisés.

Gardons à l'esprit que cela n'a pas seulement à voir avec la performance mais aussi parce que les pneus pluie ont une circonférence différente. Le réglage pour la crevaison n'est pas seulement un moyen pour le pilote de communiquer au garage pour qu'ils soient au courant, c'est aussi une cartographie de récupération, pré-programmée, pour limiter l'unité de puissance pendant que le pilote revient dans la ligne des stands.

Le bouton rotatif à gauche est un bouton multifonctions et peut être utilisé en conjonction avec les deux boutons + en haut du volant, pour effectuer des changements sur de nombreux réglages.

Dans les coins en haut du volant, nous trouvons deux molettes, qui ont changé d'orientation dans le design 2016. La molette en haut à gauche correspond à l'ERS, chaque nombre se référant à l'accroissement de la récupération du MGU-K.

Cela a un effet sur l'équilibre de la voiture au freinage, qui dépend de la quantité d'énergie qui est récupérée. Le pilote peut choisir de changer ce réglage en fonction de la difficulté du virage car le MGU-K va commencer la récupération d'énergie quand il lèvera le pied de l'accélérateur. Bien sûr, cela a ensuite un effet en cascade sur la quantité d'énergie disponible pour le déploiement plus tard dans le tour.

La molette en haut à droite est liée à l'équilibre du freinage, avec la possibilité pour le pilote de régler minutieusement la répartition avant-arrière du freinage. Évidemment, avec le système de brake-by-wire qui est utilisé depuis 2014, ce réglage est aussi affecté par l'ERS, le système ayant à vérifier le niveau de récupération du MGU-K avant la répartition avant-arrière.

En dessous, il y a deux autres molettes : la rouge qui est à gauche est responsable des nombreux réglages qui contrôlent le système hydraulique, alors que la molette à droite [en vert] est responsable de la cartographie moteur utilisée à l'instant T.

Ce sont des pré-réglages qui peuvent être affinés mais qui offrent au pilote une référence rapide basée sur les conditions de piste en temps réel. Par exemple, s'il est derrière la voiture de sécurité, il veut utiliser le moins de carburant et d'énergie possible, pour un meilleur usage plus tard en course, alors que lors d'une bataille roue dans roue, il voudra disposer de tout ce que la voiture peut donner.

Les molettes du milieu sont utilisées pour effectuer des changements de différentiel, ce qui peut avoir un impact significatif sur la manière dont la voiture se comporte en virage. Elles peuvent être utilisées pour composer avec le sous-virage et le survirage, et seront parfois utilisées pendant un relais, en ayant un effet sur la façon dont la voiture se comporte en lien avec l'usure des pneus et la réduction du poids de la monoplace à mesure que le carburant est brûlé.

Les boutons placés de chaque côté du volant disposent d'une fonction unique mais offrent malgré tout d'importantes fonctions au pilote.

• L'interrupteur blanc en haut à gauche est destiné à la communication radio et doit être considéré de manière bien plus importante que jamais depuis que les règles ont changé concernant les discussions radio pour 2016. Cela permet au pilote de communiquer avec le muret des stands et de discuter de toute situation qui peut survenir alors qu'il est en piste.

• Le bouton "N" signifie position neutre, mais est aussi utilisé pour ensuite sélectionner la marche arrière.

• "OT" signifie "dépassement" ("overtake" en anglais), il est utilisé comme une méthode à court terme pour que tous les réglages de puissance soient à leur maximum et puissent être utilisés par le pilote pour l'attaque et la défense. Cependant, son utilisation peut ensuite entraîner des complications plus tard dans le tour ou la séance, avec une affectation de l'usage du carburant et de l'énergie.

• Le "X" sert à la fois de réponse rapide au muret des stands pour confirmer une requête via radio/panneautage mais peut également être utilisé pour placer un marqueur sur la télémétrie. Cela sert quand le pilote note quelque chose qui affecte le comportement de la voiture mais n'a pas le temps de relayer l'information en temps réel par la radio ; il place une marque sur la télémétrie afin de pouvoir en discuter avec les ingénieurs après-coup.

• L'interrupteur bleu sert pour de multiples fonctions en lien avec la cartographie de départ.

• "PLS" est le limiteur de vitesse dans les stands, limitant la voiture à la vitesse désirée pendant que le pilote est dans la voie des stands.

• "DRS" sert à déployer l'aileron arrière mobile dans la zone d'activation du DRS pendant les qualifications ou quand le pilote se trouve à seconde ou moins derrière un autre au passage du point de détection pendant la course.

• Le "D" est pour boire ("drink" en anglais), l'hydratation étant un aspect clé pour la performance du pilote, surtout lors des courses les plus chaudes du calendrier.

La réduction de la taille des volants a conduit à certains changements à l'arrière aussi, avec les palettes qui ont exigé un placement différent. Les palettes supérieures restent étroitement alignées, alors que les palettes d'embrayage ont été déplacées pour une grande proximité.

Des changements supplémentaires pourront être exigés par l'équipe en réaction aux changements de réglementation qui ne permettent l'utilisation que d'une palette d'embrayage durant la procédure de départ, une chose que Ferrari a déjà faite (ci-dessous).

Comparaison du volant de la Ferrari SF15-T et de la Ferrari SF16-H
Comparaison du volant de la Ferrari SF15-T et de la Ferrari SF16-H

Photo de: Giorgio Piola

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