Technique - Ce que révèle la Manor MRT07 sur les F1 2017

La faillite de Manor survient alors que l'équipe était proche d'achever sa monoplace 2017. De nombreuses images du modèle en soufflerie se répandent d'ailleurs sur Internet depuis quelques jours.

Nous avons étudié ces images pour voir ce que nous pouvions apprendre de la voiture conçue par Manor pour 2017 : ce sont les premières indications de ce que pourraient être les concepts des autres écuries.

Le châssis

Les deux châssis censés être utilisés en 2017 étaient déjà construits et se trouvaient dans leurs espaces respectifs à l'usine. Mais c'est bien tout ce qui était déjà prêt. En raison des finances déclinantes, les fournisseurs de Manor ont été mis en attente pour limiter l'impact financier du placement de l'équipe sous administration.

L'arrière du châssis indique que comme Mercedes ces trois dernières années, le petit Poucet de la F1 avait décidé d'utiliser un refroidisseur à air liquide, pris en sandwich entre le réservoir de carburant et l'avant de l'unité de puissance.

L'équipe avait d'ailleurs décidé de déplacer certains éléments électroniques auparavant situés dans les pontons pour les placer à cet endroit, afin de maximiser la performance aérodynamique du flanc de la voiture.

Une voiture mort-née

Les designers de Manor se concentraient sur la MRT07 depuis un moment, et bien que nous n'ayons que des images de ces châssis esseulés et du modèle en soufflerie, il y a quand même de nombreux détails intéressants.

La forme triangulaire de l'aileron avant est requise par la nouvelle réglementation, avec l'ajout d'un élément en V qui forme le bord de la section centrale neutre. Juste au-dessus, les designers ont mis le nez aussi en arrière que possible, plutôt que perché au-dessus de la section neutre comme sur la monoplace précédente.

La position du museau, en particulier de son bout, est un élément important depuis que la section neutre a été introduite en 2009. Sa proximité et sa forme changent le comportement de la section neutre et l'utilisent pour générer de l'appui et améliorer le niveau de performance en direction de l'arrière de la voiture.

L'aileron avant a été sujet à de nombreux changements, en prenant en compte sa largeur accrue et le pneu qui est situé derrière. Un tunnel de déviation plus agressif est complété par de nombreux éléments supérieurs, avec une cascade en R dirigée vers l'extérieur, positionnée dans une cascade à trois éléments dont l'extrémité est ouverte. Les surfaces inférieures sont courbées pour correspondre à celles des ailettes de dessous.

C'est un élément de design que nous avons vu Williams et Caterham utiliser sur les FW36 et CT05. Il est probable que Manor l'emploie pour rompre le flux d'air sur la surface du pneu et le déplacer autour de la gomme, compte tenu des nouvelles dimensions plus larges.

L'ailette située sur le côté de l'aileron, courbée vers l'extérieur, est également agrémentée d'un canard qui aide à rediriger le flux d'air autour du pneu et à améliorer la forme de la traînée du pneu. Le plan principal est séparé en deux éléments principaux avec des fentes au-dessus de la courbure du tunnel de déviation.

Les ailettes supérieures, quant à elles, ont été redessinées par rapport à celles de 2016 : leurs extrémités se touchent, l'ailette inférieure étant courbée vers le haut pour rencontrer l'autre.

On a vu un design similaire sur les Renault par le passé. Il aura un effet sur le vortex Y250 dont il est proche. Les canards en forme de L inversé, placés devant les ailettes, sont également utilisés pour manipuler la force, la forme, la rotation et le placement du vortex alors qu'il se déplace vers l'arrière de la voiture.

Les roues, qui sont désormais plus larges pour respecter la réglementation, vont représenter un domaine de développement qui sera certainement un point d'intérêt cette saison. Bien qu'il demeure des restrictions quant à ce qui peut être fait, les équipes tenteront certainement d'utiliser des designs structurels plus complexes pour améliorer l'impact aérodynamique.

La forme triangulaire de la prise d'air des pontons rend les déflecteurs plus importants pour 2017. Ceux du modèle de la Manor en soufflerie entourent l'avant des pontons, qui sont plus larges – logiquement, puisque la voiture l'est aussi. Ils permettent à l'équipe de régler l'orientation des radiateurs et des refroidisseurs pour améliorer l'efficacité du flux d'air interne.

Les pontons demeurent flanqués d'une lamelle qui part du cockpit, montée à cheval sur un unique générateur de vortex, avant de se recourber autour du ponton et de s'achever près d'une dizaine de centimètres au-dessus du fond plat, comme c'était la mode de 2005 à 2008. On note à quel point cette lamelle et le conditionneur sont éloignés de la surface du ponton, par rapport à la tendance de ces dernières années. Ayant atteint leur largeur maximale à l'avant, les pontons sont plus étroits autour des structures internes en direction des sorties d'air, qui sont élevées pour améliorer la partie inférieure des pontons et pour exposer le fond plat.

La partie du fond plat qui devance le pneu arrière a deux grandes fentes en forme de L, pour modifier le flux d'air alors qu'il est dirigé latéralement depuis le pneu vers le diffuseur, qui est séparé de la ligne centrale des roues arrière de 175 mm, au lieu d'être dessus comme sur la MRT05.

La première chose que vous remarquerez sur l'arrière de la voiture est que les ailerons de requin sont de retour, abandonnés par les équipes après que la connexion avec les ailerons qui permettait le F-Duct a été interdite : ils ne pouvaient plus être aussi utiles.

Les ailerons inclinés et plus courts de 2017 conviennent de nouveau à ce besoin, puisqu'ils protègent l'aileron arrière du flux d'air turbulent généré à l'avant de la voiture, qui peut s'avérer problématique pour la partie inférieure de la voiture, surtout dans les virages.

L'aileron arrière incliné, plus bas et plus large, est quand même agrémenté de fentes qui permettent d'attirer le flux d'air vers l'intérieur malgré la courbure réglementaire des côtés de l'aileron. Des pylônes jumeaux supportent l'aileron arrière, ajoutant de la rigidité à un assemblage qui aurait pu la perdre à cause de cette nouvelle géométrie. Avant, il y avait un pylône unique sur la plupart des voitures.

De plus, les persiennes ouvertes dont Toro Rosso s'est fait le pionnier, utilisées par plusieurs équipes l'an dernier pour déplacer le vortex généré sur les extrémités de l'aileron, sont également présentes sur la Manor.

Solution d'intérim

En raison de la situation financière difficile de l'équipe début janvier, elle avait commencé à travailler sur la possibilité d'une solution d'intérim, la MRT05B, car il fallait alors modifier la voiture 2016.

Les changements apportés à la voiture incluaient la modification de la carrosserie pour respecter la nouvelle réglementation – soit notamment la révision des piliers de nez, du splitter, du fond plat, des déflecteurs, du haut des pontons, de l'aileron arrière et de la hauteur du diffuseur. Mais ce travail a été interrompu en l'absence d'investisseurs, et l'équipe a disparu.

Avec un budget limité, la MRT07 aurait peut-être été la voiture la moins détaillée de la grille, mais elle nous montre à quel point le développement aéro sera complexe en 2017, alors que les premiers lancements auront lieu dans quelques semaines.

Et en appliquant la livrée 2016 à la monoplace 2017 sur l'illustration ci-dessus, nous ne pouvons qu'imaginer ce à quoi la voiture aurait ressemblé.