Ferrari et Mercedes influencés par une idée de McLaren

Toutefois, si se faire copier une idée peut être très flatteur, il ne faut pas perdre de vue que la McLaren MCL33 n’a pas su tirer le plein potentiel de ses nouveautés techniques.

Comparaison des ailerons arrière de la McLaren, la Ferrari et la Mercedes

Photo de: Giorgio Piola

Une des plus brillantes solutions techniques de McLaren est sans aucun doute son aileron arrière à échancrures, apparu pour la première fois en 2017 (à gauche), mais dont le concept fut testé pour la première fois au Grand Prix d’Autriche en 2016.

Le staff technique de McLaren a saisi une opportunité de faire générer plus d’appui à l’aileron arrière en profitant d’un flou dans la rédaction d’un article du règlement technique.

Le texte concerne un espace dans lequel la moitié inférieure de la dérive de l’aileron se transforme en sa partie supérieure, sans toutefois spécifier si la superposition d’éléments de carrosserie est permise ou interdite.

Ce flou a mené à l’ajout d’échancrures dans les coins extérieur et supérieur du bas de la dérive ; justement dans cet espace où la transition doit normalement s’effectuer.

Ces échancrures fortifient les filets d’air et tentent d’accroître l’allongement d’aile, ce qui permet de faire rouler la voiture avec un aileron moins incliné. Les échancrures créent aussi des tourbillons qui influencent la formation de vortex aux coins de l’aileron.

Mercedes et Ferrari ont aussi tiré parti de cette faille de la réglementation. Mercedes a introduit ses dérives à échancrures en Autriche tandis que Ferrari a fait de même lors du Grand Prix de Singapour.

L’utilisation de ce type d’aileron est restreinte aux circuits lents, qui réclament beaucoup d’appui. Mercedes a toutefois apporté une petite modification à ses dérives suite à certains soucis rencontrés à Singapour.

On constate que Ferrari et Mercedes tentent de générer beaucoup d’appui, car les fentes aident artificiellement à accroître l’allongement d’aile et à créer des structures aérodynamiques qui modifient les vortex des bouts d’ailerons qui se créent juste au-dessus.

Comparaison des ailerons arrière de la Mercedes AMG F1 W09, GP de Singapour

Photo de: Gorgio Piola

La dérive de Mercedes possède une fente beaucoup plus longue sur l’échancrure la plus en arrière (illustrée en jaune), ce qui a éliminé le besoin d’avoir des petites arêtes normalement fixées à cet endroit et destinées à soulever les flux d’air.

Vue détaillée de l'aileron arrière de la Renault Sport F1 Team R.S. 18

Photo de: Giorgio Piola

Fait intéressant : Renault a aussi copié ces dérives à échancrures et les a aussi utilisées sur des circuits rapides, ce qui tend à démontrer que les ingénieurs ont tout fait pour diminuer la traînée aérodynamique afin de tenter de compenser le manque de puissance du moteur Renault.

Comparaison des dérives de l'aileron arrière de la McLaren MCL33 et de la MCL32

Photo de: Giorgio Piola

Si cette solution de McLaren a été copiée par plusieurs écuries rivales, l’écurie britannique l’a délaissée dans le but d’améliorer la vitesse maximale de ses MCL33 à moteur Renault.

Des dérives d’aileron plus conventionnelles ont été montées sur les monoplaces lors du Grand Prix de Russie.

Puisque l’article du Règlement Technique sera normalement corrigé pour 2019, on peut penser que les ingénieurs McLaren préfèrent travailler sur des concepts aérodynamiques qui seront autorisés la saison prochaine.