Technique - Les solutions aéro au casse-tête de Bakou

Le circuit urbain de Bakou représente un grand challenge pour les pilotes et les ingénieurs, puisque des sections étroites sont associées à la plus longue ligne droite du calendrier. Cette dernière mesure 2,2 km et ne peut donc pas être négligée quant aux réglages de la voiture : avoir un aileron trop incliné reviendrait à gaspiller du temps au tour.

Par conséquent, toutes les équipes disposaient d'ailerons avant et arrière reconfigurés, alors qu'elles souhaitaient équilibrer le besoin de vitesse de pointe avec la performance dans les virages lents.

Mercedes

Compte tenu de ces caractéristiques spécifiques, les Flèches d'Argent ont apporté un ajustement mineur à l'aileron avant : le flap supérieur a été réduit afin de réduire la charge sur le train avant, ce qui équilibre les changements effectués à l'arrière de la voiture.

Mercedes utilise un aileron arrière en forme de cuillère depuis le début de la saison, à l'exception de Barcelone et de Monaco, où l'équipe a opté pour une forme conventionnelle afin de bénéficier d'un appui maximal.

Cependant, en Azerbaïdjan, l'équipe a testé un nouvel aileron modifié au niveau du plan principal, de l'aile supérieure et des ouïes latérales en réduisant la courbure de l'ensemble afin de diminuer l'appui et la traînée générés.

Selon ce concept de cuillère, la partie centrale de l'aileron propose un bon niveau d'appui aérodynamique, tandis que les extrémités, plus minces, qui génèrent des vortex, créent moins d'appui et de traînée.

Par ailleurs, le nombre d'ouïes latérales, que Mercedes préfère ouvertes, sur le bout de l'aileron, a été réduit de cinq à trois.

Bien que Mercedes ait passé du temps à analyser cet aileron arrière à faible appui, l'écurie a finalement choisi la configuration standard pour la course, ce qui a accru l'appui aux dépens de la traînée en ligne droite.

Ferrari

Ferrari a testé les deux versions de son aileron arrière en essais libres et a fini par opter pour celle en forme de cuillère, qui génère moins d'appui, pour les qualifications et la course. Cependant, plutôt que d'épurer l'aileron avant, Ferrari a simplement décidé de réduire l'angle d'attaque du flap, ce qui donne aux pilotes le bon équilibre global.

Le refroidissement est également crucial à Bakou, l'unité de puissance étant soumise à rude épreuve. Dans la plupart des cas, cela requiert une évacuation maximale de la chaleur. Bien entendu, cela a un impact sur la traînée, mais c'est un handicap qui vaut le coup d'être subi.

Ferrari a décidé d'utiliser sa prise d'air à l'arrière de la voiture pour y contribuer, et y a ajouté deux mini-flaps sur le bord (cf configuration standard dans l'insert). Les mini-flaps sont situés dans la zone qui permet la présence du T-wing et sont utilisés pour améliorer l'efficacité des pontons, que ce soit dans un flux interne ou externe.

Red Bull

On connaît bien le déficit dont Red Bull souffre concernant son unité de puissance. Par conséquent, l'équipe opte fréquemment pour une configuration avec moins d'appui et de traînée pour en réduire les effets.

À Bakou, l'écurie autrichienne a équipé la RB13 d'un aileron arrière qui a assuré cette mission, avec ce que beaucoup décrivaient comme un niveau d'appui équivalent à celui de Monza.

Bien que beaucoup moins agressif, l'aileron n'est pas au niveau que nous attendrions de Red Bull pour Monza (ci-dessus, la RB10 de 2014). L'équipe utiliserait en effet un angle d'attaque exceptionnellement bas, tandis que les plaques latérales seraient dépourvues d'ouïes.

La configuration de Bakou a néanmoins permis aux deux pilotes d'atteindre des chiffres exceptionnels en vitesse de pointe grâce à l'absence de traînée, par rapport à la concurrence directe.