Comment Mercedes a inversé la tendance face à Ferrari

Cela explique la différence entre une voiture qui domine et une autre qui roule en queue de peloton. C’est encore plus vrai en fin de saison quand les écuries majeures ont parfaitement compris comment exploiter le grip et la durabilité de tous les types de pneus.

Cette compréhension a été au centre du développement des Mercedes depuis le retour de la marque en F1 en 2010. L’écurie allemande a dû faire face, à plusieurs reprises, à des problèmes de surchauffe de ses pneus arrière. Même si elle dominait, Mercedes a souvent eu du mal sur les circuits lents tandis qu’elle était parfaitement à l’aise sur les circuits rapides.

Les ingénieurs ont donc beaucoup travaillé sur la gestion des pneus, et les résultats récemment obtenus sur les circuits de Singapour et de Sotchi démontrent qu’ils ont réussi à résoudre ce problème.

Tambour de feins de la Mercedes AMG F1 W09

Photo de: Giorgio Piola

L’utilisation de nouvelles jantes nervurées, de tambours de freins arrière modifiés et l’adoption de nouveaux réglages ont permis à la W09 d’être à l’aise (et rapide) sur tous les types de circuits ; un avantage qui était réservé auparavant à Ferrari.

Mercedes a poursuivi le développement de sa W09 en Russie avec l’adoption d’un aileron avant modifié et des nouveaux supports de l’aileron arrière.

Les changements sur l’aileron avant touchent essentiellement la région située près de la dérive latérale et influence la force et la quantité du flux d’air repoussé vers l’extérieur. Il est possible que les ingénieurs aient décidé d’apporter cette modification suite aux études réalisées sur l’aileron de la voiture 2019 qui répondra à une nouvelle réglementation technique.

Comparaison des ailerons avant de la Mercedes AMG F1 W09

Photo de: Giorgio Piola

L’élément principal de la cascade de l’aileron avant, qui était détachée de la dérive, se retrouve maintenant fixée à elle, et en position légèrement rehaussée. Derrière se trouvent deux canards qui redirigent les flux d’air qui s’infiltrent sous la cascade rehaussée.

Un déflecteur de la Mercedes-AMG F1 W09

Photo de: Mark Sutton

Les orifices et échancrures qui se trouvent dans la région située à 100 mm du bord du fond plat procurent d’excellents gains aérodynamiques. La plus récente modification apportée par Mercedes touche l’échancrure située le plus en avant de la voiture.

La fente du déflecteur de ponton, située juste au-dessus, a aussi été modifiée afin de respecter la réglementation technique (indiqué par les flèches rouges).

Comparaison des supports d'aileron arrière de la Mercedes W09

Photo de: Giorgio Piola

Mercedes a aussi testé un nouvel aileron arrière durant le Grand Prix de Russie. Il repose sur deux supports et non plus un support unique qui traverse la tubulure d’échappement.

Mercedes a adopté une solution vue sur plusieurs autres voitures. Il s’agit de deux minces supports en forme de cou de cygne, destinés à améliorer le glissement du flux d’air sous le plan principal.

Entre les deux supports se trouve un nouvelle ailette destinée à rediriger les filets d’air et les jets brûlants d’échappement.

L’écurie allemande a décidé de ne pas disputer la course avec cet aileron, préférant revenir à celui en forme de cuillère et doté de dérives plus traditionnelles qui génère plus d’appui.

Tuyauterie à l'arrière de la Mercedes F1 W09

Photo de: Giorgio Piola

Toutefois, Mercedes a conservé une petite modification apportée à la position du tuyau du reniflard d'aération du carter, désormais fixé à la structure d’impact arrière et qui souffle à côté de la tubulure d’échappement.

Cela ne semble pas être un changement très significatif, mais peut démontrer que Mercedes a résolu un problème lié à l’évacuation des vapeurs d’huile provenant de son unité de puissance.

Depuis le début de la saison, les écuries qui emploient le moteur Ferrari évacuent les vapeurs d’huile par une petite tubulure incorporée dans la structure d’impact et qui émerge juste au-dessus du feu de pluie arrière.

Ce changement peut, encore une fois, sembler anodin, mais les écuries de F1 ne modifient rien sans raison. En fait, Mercedes a copié un vieux truc employé avant la venue des systèmes PCV sur les voitures de série. Ainsi, les vapeurs d’huile sont captés par un tube d’aspiration qui émerge dans la traînée du bolide. Un phénomène de succion aspire les vapeurs et les rejette en arrière.

Si nous utilisons cette logique pour expliquer cette solution sur les voitures à moteur Ferrari et sur la Mercedes W09, nous pouvons constater qu'elles utilisent respectivement le diffuseur et l'échappement pour aspirer les gaz dans la tuyauterie, améliorant ainsi le rendement général de l’unité de puissance.