Comment Sauber a réalisé d'étonnants progrès

Les ingénieurs ont créé une voiture efficace, capable de marquer des points à plusieurs occasions et permettant même à Charles Leclerc de signer des performances assez étonnantes.

Voyons comment cette monoplace a évolué depuis le début de la saison.

En comparaison aux précédentes Sauber, de facture assez banale il faut l’avouer, cette C37 est nettement plus intéressante. Étant plus complexe, elle pouvait aussi être beaucoup plus difficile à comprendre et à mettre au point, mais il semble que ce ne soit pas le cas.

Un des changements majeurs concerne l’unité de puissance. L’an dernier, dans le but de réduire les coûts et d'assurer une certaine stabilité dans le design, la Sauber était propulsée par un moteur Ferrari d’ancienne génération. Ce n’est plus le cas cette année, car la C37 profite du même moteur que sa cousine de la Scuderia Ferrari.

Ouïes de refroidissement de la Sauber C37

Photo de: Giorgio Piola

La boîte à air à canaux multiples de l’an dernier a été conservée. Si elle n’offre peut-être pas le meilleur compromis aérodynamique, elle permet toutefois au V6 Ferrari installé dans la Sauber de fonctionner presqu’à son plein potentiel.

L’écurie suisse ne dispose pas d’un budget faramineux ; elle doit donc effectuer certains compromis, pas toujours faciles à faire. Cela se remarque par les pontons de la C37 aux formes plutôt ordinaires, car contrairement à d'autres, l’équipe n’a pas pu déplacer les structures d’impacts latérales inférieures, ce qui permet de mieux sculpter les pontons et de profiter d’une meilleure performance aérodynamique dans cette région.

Sauber a évidemment songé à cette solution, mais en est arrivé à un compromis. Ainsi, l’entrée d’air du ponton est devenue plus étroite, au point de pouvoir envelopper la structure latérale à l’intérieur d’une ailette, et l’assiste avec une autre ouïe située un peu en retrait et au-dessus du ponton.

Flanc de la Sauber C37

Photo de: Giorgio Piola

Sans avoir à déplacer cette structure d’impact, les ingénieurs de Sauber ont pu imaginer leurs propres solutions techniques pour le flanc de la voiture ; une région très sensible à l’écoulement de l’air et aux performances aérodynamiques.

Après seulement quelques courses, ils se sont rendu compte que la petite ouïe arrière ne donnait pas un rendement maximal, d’où l’ajout d’un petit panneau (illustré en jaune) qui effectue la jonction entre l’ouïe et le bec situé devant.

Diffuseur de la Sauber C37

Photo de: Giorgio Piola

Pour le Grand Prix de Monaco, Sauber a muni ses C37 d’un essieu avant soufflant et a apporté une modification au diffuseur (voir la flèche rouge). Pour le Grand Prix de France, des changements ont été apportés aux écopes de freins, à l’extension du splitter et au bord d’attaque du fond plat.

Ailettes additionnelles de la Sauber C37, GP de France

Photo de: Giorgio Piola

On se souvient que Sauber a imité Toro Rosso et Mercedes AMG en haussant le triangle supérieur de sa suspension avant. De plus, le dessus du triangle de la Sauber dispose d’une petite arête (flèches rouges).

En France, la cloison verticale de l’écope de freins a eu droit à une petite ailette et à l’ajout de trois autres ailettes dans le coin supérieur (voir en inséré) afin de faire dévier plus d’air des pneus avant et ainsi réduire les turbulences.

Nouveau fond plat de la Sauber C37

Photo de: Giorgio Piola

L’équipe a aussi procédé à des changements sur le flanc de la monoplace dans le but d’améliorer la constance et l’équilibre aérodynamique.

L’ailette en forme de boomerang (flèche bleue) a été ajoutée à Monaco afin d’aider à diriger un peu plus d’air autour et à l’intérieur des pontons.

Les nombreuses échancrures de l’ailette reflètent les fentes du rebord inférieur, car les deux doivent être identiques.

Le prolongement triangulaire du splitter, rendu possible par la nouvelle réglementation adoptée l’an dernier, a été modifié en France. La forme et la disposition des fentes ont été modifiées afin de faciliter l’écoulement des flux.

Sauber a aussi imité plusieurs autres écuries de F1 en ajoutant des arêtes au bord d’attaque du fond plat retourné (flèches noires). Ceci réduit les turbulences générées juste devant, ce qui améliore le rendement du diffuseur pourtant situé à l’arrière.

Arrière du fond plat de la Sauber C37

Photo de: Giorgio Piola

L’arrière du fond plat, situé juste devant les pneus, a aussi été corrigé. Cette zone est très sensible aux turbulences générées par la déformation des pneus.

Des orifices, des mini-arêtes et des échancrures sont disposés de différentes façons afin de contrôler ces turbulences.

En France, Sauber a ajouté une arête fortement courbée juste devant le pneu arrière (flèche rouge).