Technique - Comment les F1 se sont adaptées à Monza

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Technique - Comment les F1 se sont adaptées à Monza
Giorgio Piola
Par : Giorgio Piola
Co-auteur: Matthew Somerfield
7 sept. 2018 à 17:02

Avec ses longues lignes droites, le tracé de Monza offre un défi unique en Formule 1, car il oblige les écuries à réduire au maximum les appuis aérodynamiques.

L’important est d’en arriver à une monoplace qui sera ultra rapide en ligne droite, même si cela rend le freinage et le passage des chicanes délicat, car instable.

Les équipes conçoivent donc les ailerons arrière les plus fins de la saison. Ils sont destinés à n’être utilisés qu’une seule fois dans l'année : sur le circuit hyper rapide de Monza.

Mercedes vs Ferrari

Faire avancer une monoplace munie d’ailerons est relativement aisé pour Mercedes et Ferrari, qui disposent de moteurs très puissants. Ces deux écuries rivales se sont présentées à Monza avec des ailerons arrière fins, mais pas aussi plats que ceux des autres équipes.

Mercedes et Ferrari ont opté pour une version un peu plus agressive de leurs ailerons vus en Belgique. La Scuderia a choisi de le munir d’un plan principal assez plat tandis que Mercedes a repris son concept en forme de cuillère.

Comparaison des ailerons arrière de la Mercedes W09

Comparaison des ailerons arrière de la Mercedes W09

Photo de: Manuel Goria / Sutton Images

En Belgique, Mercedes a testé deux types d’ailerons différents et a finalement fait rouler ses W09 avec celui qui générait le moins d’appui, complété par le T-wing habituel (indiqué par la flèche rouge ci-desus).

Mercedes a repris cette même configuration d’aileron arrière à Monza, sauf que l’équerre du bord de fuite (flèche blanche) et le T-wing ont été retirés.

Aileron arrière de la Ferrari SF71H, GP de Belgique

Aileron arrière de la Ferrari SF71H, GP de Belgique

Photo de: Giorgio Piola

Ferrari a aussi procédé à quelques modifications sur son aileron arrière pour Monza. En revanche, le T-wing a été conservé, dans le but probable de donner un peu plus de confiance à ses pilotes dans certains virages, comme la Parabolica.

Comparaison des ailerons avant de la Mercedes W09

Comparaison des ailerons avant de la Mercedes W09

Photo de: Giorgio Piola

Si on retire de l’appui à l’arrière de la voiture, il faut aussi en enlever à l’avant. Tout est question d’équilibre. Le circuit de Monza est très différent de celui de Spa-Francorchamps, et le train avant des voitures n’a pas besoin d’être aussi précis.

Comme on peut le constater, Mercedes a rogné le bord de fuite du volet supérieur de son aileron avant (flèche rouge ci-desus). Le volet original de Spa est illustré en inséré. Les équipes raccourcissent les volets quand leur angle d’inclinaison est déjà tout près de la limite de leur fenêtre de fonctionnement.

Dérives latérales de la Mercedes F1 W09, GP d'Italie

Dérives latérales de la Mercedes F1 W09, GP d'Italie

Photo de: Giorgio Piola

Mercedes a aussi procédé à des modifications de son fond plat, en plus de modifier la forme des extensions avant (flèche bleue). De plus, la section échancrée du splitter (flèche rouge ci-dessus) a été optimisée et des fentes ont dû être découpées dans le canard de châssis situé au-dessus (flèche blanche) afin que le tout soit conforme à la réglementation technique.

Finesse extrême

Propulsée par un moteur Renault moins puissant, la RB14 de Red Bull Racing est handicapée sur les circuits rapides comme Spa et Monza. Elle doit donc sacrifier un peu de sa superbe performance aérodynamique afin de pallier le déficit de puissance de son moteur.

Avec son fond plat et son diffuseur capables de générer énormément d’appui, la RB14 peut habituellement rouler avec un aileron arrière beaucoup plus fin que celui des voitures rivales. Toutefois, à Spa et à Monza, Red Bull l’a affiné encore plus.

Aileron arrière de la Red Bull RB14, GP d'Italie

Aileron arrière de la Red Bull RB14, GP d'Italie

Photo de: Giorgio Piola

L’aileron est si peu profond que les ingénieurs ont décidé de se priver des persiennes habituellement situées au coin supérieur avant des dérives.

De plus, si le plan principal de l’aileron est extrêmement plat, son angle d’inclinaison a été réduit et les extrémités du bord d’attaque ont été courbées vers l’arrière.

 
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Séries Formule 1
Auteur Giorgio Piola
Type d'article Analyse