Technique - Comment Adrian Newey a amélioré la Red Bull RB13

Depuis la création de la RB5 en 2009, chaque nouvelle Red Bull de F1 était une évolution parfaitement contrôlée et réfléchie de sa devancière. En revanche, pour expliquer sa baisse de performance en début de saison, l’écurie autrichienne a pointé du doigt son motoriste, Renault.

Il fut toutefois clairement démontré que le châssis de la RB13 n’était pas parfait et Adrian Newey a été appelé en renfort afin de trouver quelques solutions. Cette attention que porte Newey aux détails permettra peut-être à Red Bull Racing de revivre les grands moments de la domination qu’elle a exercée entre 2010 et 2013.

Après avoir bien relu la règlementation et assimilé ce que les autres écuries de pointe avaient fait, l’écurie a modifié certaines pièces au cours des récents Grands Prix.

Aileron avant de la Red Bull RB13, GP de Grande-Bretagne

Photo de: Giorgio Piola

Pour Silverstone, le premier tracé vraiment rapide de la saison, Red Bull Racing a modifié son aileron avant afin de tenter de mieux répartir l’appui aérodynamique. La principale modification concerne l’addition de deux fentes sur la section externe (illustrées en jaune), ce qui restreint la séparation des flux, car les ingénieurs ont accru l’angle d’attaque afin de générer un peu plus d’appui.

La cascade principale a été revue avec la paroi interne, précédemment profilée vers le bas, désormais courbée de façon plus conventionnelle (flèche verte).

Comparaison des ailerons avant de la Red Bull RB13, ancien et nouveau, GP de Grande-Bretagne

Photo de: Giorgio Piola

On note aussi que l’écurie poursuit une efficacité aérodynamique précise et continue à relever le rebord inférieur des ailerons (indiqué par la flèche rouge) et a supprimé la fente avant vue au Canada, probablement à cause de la modification expliquée ci-dessus.

Aubes de déviation de la Red Bull RB13, Australie, Chine et Grande-Bretagne

Photo de: Giorgio Piola

Les aubes de déviation, situées sous le châssis, avaient été modifiées en Chine avec l’élément avant doté d’une fente horizontale sur toute sa surface. Pour Silverstone, cette fente a disparue au profit d’un bec longitudinal (illustré en vert) qui court sur toute la longueur des trois éléments.

Les dérives latérales ont été souvent modifiées au cours des récentes courses, car l’écurie tente de maximiser le concept inauguré en Espagne. À Bakou, la hauteur de la surface principale a été augmentée et la seconde surface a reçu un bord de fuite de forme triangulaire. En Autriche, un renfort a été ajouté entre le deuxième et le troisième élément afin de solidifier l’ensemble lorsque la charge augmente. Le rebord inférieur a été mieux proportionné et est désormais plus large.

Force India en bonne position

L’écurie Force India a effectué un excellent travail de conception et se situe maintenant devant Williams, Toro Rosso et Haas. L’écurie indienne occupe le quatrième rang au championnat des constructeurs ; un excellent résultat considérant son budget limité. En revanche, Force India aurait pu compter encore plus de points jusqu’ici cette saison si ses pilotes ne s’étaient pas si souvent disputés pour la même portion de la piste…

Comparaison de l'ancien et du nouvel aileron avant de la Force India VJM10

Photo de: Giorgio Piola

Pour la Grande-Bretagne, Force India a inauguré quelques nouveautés, incluant un aileron avant doté d’un plan principal et de volets supérieurs corrigés. Cette image permet de comparer la nouvelle version à l’ancienne. On note que la fente de pleine longueur a été éliminée, ce qui change l’écoulement des flux d’air. Afin de compenser cette modification, les ingénieurs ont divisé les volets supérieurs alors qu’une simple fente était présente auparavant.

Cette vidéo montre la différence entre les deux ailerons avant.

Détails de la Sahara Force India F1 VJM10

Photo de: Giorgio Piola

Un autre changement, noté en Autriche, concerne les ailettes latérales, désormais incurvées (voir les flèches bleues). Ces ailettes sont fixées au châssis à un endroit où elles aident à réaligner les flux d’air au-dessus des pontons, ce qui améliore leur performance.

Confusion chez Williams

Un peu comme en 2016, le programme de développement de la FW40 a créé de la confusion chez les ingénieurs Williams. Comme ce fut justement le cas la saison dernière, l’écurie reste calme dans les circonstances, même si les résultats de la CFD et de la soufflerie tendent à démontrer que les améliorations apportées à la voiture devraient donner de bons résultats. Néanmoins, les tests comparatifs effectués avec les anciennes pièces lors des deux dernières courses prouvent que ce n’est probablement pas le cas.

Nouveau déflecteur de la Williams FW40, Grand Prix d'Autriche

Photo de: Giorgio Piola

Les principales modifications touchent surtout le milieu de la monoplace avec des changements apportés aux dérives latérales, aux déflecteurs de pontons et l’introduction de boomerangs de châssis destinés à accroître la stabilité et l’appui. Le règlement technique qui concerne ces appendices est beaucoup plus permissif cette saison et autorise des éléments comme ceux vus en 2008 (image ci-dessous).

Détails des conditionneurs des pontons de la Williams FW30 2008

Photo de: Giorgio Piola

Après avoir effectués plusieurs essais, les deux pilotes ont choisi de disputer le Grand Prix avec des réglages aérodynamiques différents.

Ancien et nouveau museau de la Williams FW40

Photo de: Giorgio Piola

Les deux voitures arboraient les nouveaux piliers d’ailerons avant vus en Autriche qui se distinguent par l’ajout d’une fente et une géométrie un peu différente. Cette fente (en jaune), qui ressemble à celle conçue par McLaren l’an dernier, dirige l’air depuis l’extérieur vers l’intérieur des piliers. La géométrie révisée des piliers aide à mieux former les flux d’air qui glissent vers l’arrière de la voiture.

Felipe Massa, Williams FW40, Lance Stroll, Williams FW40

Photo de: Giorgio Piola

Les voitures de Lance Stroll et de Felipe Massa étaient toutes deux munies des nouveaux déflecteurs latéraux et des boomerangs, mais le Brésilien a préféré les anciens déflecteurs et générateurs de vortex situés sur les pontons, affirmant que sa voiture était ainsi mieux équilibrée.

Il sera intéressant de constater les décisions qui seront prises par le staff technique de Williams afin de comprendre et de résoudre ces problèmes de corrélation, d’autant que la conception, la validation et la mise en production de nouvelles pièces requiert un certain temps.