Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Technique - La Sauber C36 sous toutes les coutures

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Technique - La Sauber C36 sous toutes les coutures
Matt Somerfield
Par : Matt Somerfield
21 févr. 2017 à 11:00

Sauber est la seconde équipe à se dévoiler avant les tests de pré-saison, si nous ne prenons pas en compte les clichés en soufflerie de la Manor 2017 que nous avons pu obtenir.

L’équipe suisse fête cette saison ses 25 ans dans la discipline, ce qui est inscrit sur le côté de la C36 avec une nouvelle touche de doré dans la livrée, remplaçant le jaune vif des dernières années.

Les ailerons avant et arrière sont similaires dans le design à leurs prédécesseurs mais ont été modifiés pour correspondre aux nécessités réglementaires de dimensions.

Détail de l'aileron avant de la McLaren MP4/31, GP du Mexique

L’aileron avant dispose aussi d’un bord d’attaque plus plat, similaire au concept essayé par McLaren tardivement en 2016 (ci-dessus), qui supprime virtuellement la tendance à créer un tunnel dans la section extérieure et fait agressivement tourner le flux d’air autour du pneu avant.

Les profils d’ailerons plus plats répondent à l’augmentation de la largeur du pneu, en redéfinissant la façon dont le flux d’air se déplace sur et autour de la face avant du pneu et la forme de la traînée créée.

Les pontons de la Sauber C36

Les déflecteurs ont été rallongés en accord avec le nouveau cadre réglementaire, tandis qu’un onglet carré ponctue leur section avant [1, dans la bulle], augmentant la hauteur du bord d’attaque. Dans le même temps, la section arrière rejoint le coin du fond plat [2].

Les pontons disposent d’entrées qui correspondent à la dernière lignée des voitures et au lieu de saisir l’opportunité d’augmenter leur taille, ce que les nouvelles règles permettent, l'équipe les a en fait réduites, avec une partie inférieure extrêmement profonde, qui maximise la façon dont le flux d’air se déplace vers l’arrière de la voiture.

Les pontons sont flanqués de déflecteurs verticaux en forme d’arches, pour façonner le flux d’air, qui disposent de lamelles à l’avant et améliorent leur performance aérodynamique, en maintenant le flux d’air alors qu’il se déplace à la surface. Au milieu de la structure verticale, il y a aussi un petit canard qui aura un impact aérodynamique en aval [3], comme la petite aube en "r" qui pousse vers l’avant sur le coin du fond plat [4].

Le fond plat de la Sauber C36

Devant le pneu arrière, le fond plat comprend 11 fentes anglées à 45 degrés et deux listons verticaux qui fonctionnent en corrélation pour gérer les effets du tyre squirt. Qu'est-ce que le tyre squirt ? Il s'agit du flux d'air que le pneu arrière, déformé à cause des charges, pousse latéralement vers le diffuseur, ce qui représente un handicap en termes de constance du diffuseur, et donc de performance.

Le liston le plus avancé [5] ne l'est pas autant que d'habitude, et a un angle relativement agressif. C'est le premier signe que les équipes vont chercher à déplacer le flux d'air qui passe sur les pneus plus larges en 2017.

Le cockpit et la prise d'air de la Sauber C36

Un déflecteur vertical a été placé à l'arrière de la protection du cockpit. C'est très similaire à la Manor de l'an dernier, mais beaucoup plus agressif et tourné vers l'extérieur pour diriger un flux d'air spécifique sur la surface des pontons.

Evolution de l'entrée d'air de la Mercedes W01

La caractéristique la plus surprenante de la C36 est l'utilisation d'une prise d'air supérieure séparée en deux par une lame verticale. C'est un concept que l'on retrouvait il y a quelques années sur la Mercedes W01 (2010), sur la Force India VJM04 (2011) et sur la Lotus T128 de 2011 également. Bien sûr, la version Sauber a ses propres mérites, mais son but est similaire : réduire le poids, améliorer le flux d'air et altérer l'air frais qui arrive sur le moteur et le turbo.

Entrée d'air de la Force India VJM04

La réglementation avait changé pour 2011 afin d'empêcher les équipes d'utiliser des structures très fines pour leur arceau, telle celle de Mercedes il y a sept ans, mais Team Lotus et Force India avaient quand même employé des solutions similaires en 2011. Cependant, la relation aérodynamique entre la prise d'air, l'arceau, le capot moteur et l'aileron arrière change constamment, si bien que c'est la première fois que nous avons vu cette solution être adoptée depuis 2011.

Cette prise d'air permet de se débarrasser du design en forme de trapèze que l'équipe utilisait depuis un certain temps et qui était agrémenté par des ouïes de refroidissement pour un flux d'air absorbé plus conséquent. Bien que divisé en deux par la lame, le nouveau design est soutenu par de petites prises d'air situées plus bas sur la carrosserie, qui sont probablement utilisées pour refroidir les éléments électroniques situés autour de l'unité de puissance, entre autres.

L'aileron arrière de la Sauber C36

La C36 possède un aileron de requin, comme nous l'avions déjà vu sur le modèle soufflerie de Manor Racing. Cet élément devrait faire son apparition sur de nombreuses monoplaces 2017, compte tenu de la position plus basse de l'aileron arrière et de la stabilité aérodynamique que cela peut lui apporter.

L'aileron arrière présente des persiennes comme Toro Rosso les avait imaginées la saison dernière, avant que cela ne se généralise courant 2016 chez Mercedes, McLaren et déjà Sauber. Les dérives latérales ont également des encoches dans la zone inférieure, l'équipe cherchant à retrouver l'effet obtenu par le passé avec des listons, ce qui devrait améliorer la performance du diffuseur de par l'interaction des structures de flux d'air à cet endroit.

L'aileron arrière de la Sauber C36

L'aileron est soutenu par un montant central qui s'incline à partir de sa position juste au-dessus de l'échappement (probablement en le croisant comme sur la monoplace de l'an dernier) et se connecte au vérin de commande du DRS. Par ailleurs, le flap supérieur de l'aileron arrière a une forme intéressante au niveau de la section centrale, non seulement avec la rainure en V mais aussi par son inclinaison plus agressive sur le bord d'attaque.

Un des facteurs limitants pour Sauber sera d'utiliser un moteur Ferrari 2016 et non pas la dernière spécification de l'unité de puissance italienne. Cependant, dans le cas de l'écurie suisse, ce pourrait ne pas être une mauvaise chose, sachant que l'architecture du moteur que Sauber utilise depuis le début de la saison dernière devrait lui permettre d'isoler certains problèmes rencontrés ces dernières saisons.

De plus, cela aura probablement permis d'utiliser davantage de ressources dans le département aérodynamique, ce qui est crucial pour maximiser la performance compte tenu de l'importance de ce domaine cette année. Néanmoins, l'utilisation d'un ancien moteur pourrait être handicapante sur un plan : les nouvelles unités de puissance auront, elles, été conçues pour résister aux charges latérales qui seront exercées sur ces voitures de nouvelle génération.

Dans l'ensemble, ce que l'on voit, c'est une machine solide, sans rien de spectaculaire ou de novateur, mais ce devrait être suffisant pour ce que l'équipe cherche à faire dans une année de consolidation, tout en visant à développer les partenariats et à évoluer avec l'arrivée d'un nouveau propriétaire.

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Séries Formule 1
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Auteur Matt Somerfield
Type d'article Analyse