Todt exclut un retour du V10 ou du V12 en F1

Si, cette saison, la F1 entre de plain-pied dans une nouvelle ère réglementaire, qui fait la part belle au retour de l’aérodynamique dans la performance générale des monoplaces ainsi qu’à un changement radical de philosophie pneumatique et d’apparence globale, elle ne délaisse pas pour autant la technologie du V6 turbo hybride en vigueur depuis 2014 et qui doit être maintenue jusqu’en 2020, au moins.

Pourtant, depuis son arrivée dans la discipline reine et malgré sa portée technologique véritablement novatrice en termes d’efficacité et de performance, elle demeure contestée, plus ou moins vigoureusement, parfois pour des questions qui lui sont liées directement (le bruit), parfois pour des sujets plutôt liés au règlement (le débit d’essence limité, etc.) et parfois tout simplement pour des raisons budgétaires (son coût a fait exploser les dépenses des écuries).

Reste que, même si elle un temps semblé menacée, l’unité de puissance actuelle sera bien celle des quatre saisons à venir, bien que des compromis aient dû être faits, en début d’année 2016, entre les constructeurs et les instances pour parvenir à une situation plus tenable. Les motoristes ont ainsi accepté de revoir à la baisse le prix de leurs blocs et de garantir une fourniture aux écuries dans le besoin, tout en parvenant à obtenir la libéralisation de leur développement avec l’abandon du système de jetons.

Mais que se passera-t-il après 2020 ? Pour Jean Todt, président de la Fédération Internationale de l’Automobile, cette problématique est essentielle : "C’est une de nos responsabilités, non pas de décider de ce que nous ferons l’année prochaine mais de ce que la Formule 1 devrait être en 2021, en 2030", déclare-t-il pour la publication AUTO, disponible sur le site de la FIA.

Le retour aux V10/V12 "ne sera pas accepté"

Pas question, dans ces conditions, d’adopter une approche qui irait à l’encontre des exigences liées à l'évolution de la société : "Le cœur du sport [automobile] sera toujours présent mais il doit prendre en considération les évolutions de la société."

"Quand on voit l’accent qui est mis sur le changement climatique, la pollution, je sens que nous avons la responsabilité d’y participer. Il est vrai qu’une course de Formule 1 crée moins de pollution qu’un avion qui va de Paris à New York, mais nous devons être un exemple. Et pour être un exemple, nous ne pouvons pas nous permettre de créer une pollution non nécessaire, parce que ça donne juste une mauvaise image."

Logiquement, quand la question est évoquée d’un retour de moteurs atmosphériques type V10 ou V12, il met en avant à la fois le regard porté par l’extérieur sur la F1 mais aussi, plus pragmatiquement, le risque de perdre certains constructeurs importants, à la fois en termes de compétition et d’image, qui s’impliquent grandement grâce à la technologie actuelle.

"[Revenir aux V10 ou aux V12] ne sera pas accepté par la société. De nouveau, nous avons une responsabilité dans le fait de diriger une organisation qui est surveillée par la société dans son ensemble. Et la société dans son ensemble n’acceptera pas cela. En fait, je suis sûr que si vous dites ‘revenons aux moteurs d’il y a 10 ans’, beaucoup de constructeurs ne soutiendraient pas une telle décision. Je suis convaincu qu’au minimum trois ou quatre partiraient."

Le dossier de la réduction des coûts

Todt met aussi en avant la problématique toujours pesante de la réduction des coûts, qui passe par une stabilité des règlements et notamment côté unités de puissance. "Aussi, nous savons que la stabilité est essentielle : d’abord, pour avoir autant de concurrence que possible, et ensuite pour protéger l’investissement."

"On ne peut pas investir dans une nouvelle technologie chaque année, ce n’est pas financièrement viable, et nous nous plaignons déjà du coût de la course, du coût de la Formule 1 ; un coût qui, pour moi, est absurde."

"C’est quelque chose que nous devons combattre. Jusqu’ici, nous n’avons pas réussi à trouver la solution idéale et je suis heureux de prendre une partie de cette responsabilité au nom de l’instance dirigeante. Mais ayant dit cela, ce n’est pas facile parce qu’il faut trouver un terrain d’entente. J’ai toujours aimé parvenir à un genre de solidarité au moment de prendre des décisions."

Et justement, avec un second mandat à la tête de la FIA qui se termine cette année, sera-t-il celui qui aura pour tâche de s’atteler à cet épineux dossier, sur la table depuis plusieurs années, en en briguant un troisième ? "J’ai commencé à travailler avec mon équipe et nos membres pour prendre ma décision et cela va me permettre d’annoncer ce choix très rapidement. Évidemment, avec une organisation démocratique, je pourrais avoir un adversaire qui me bat."

"Mais clairement, c’est un objectif qui devrait être atteint dans les sports mécaniques, quel que soit le leader, d’essayer d’abaisser les coûts."