Troisième auto par team - Comment, pourquoi... et quand?

La perte d'une équipe F1 n'est jamais un évènement heureux, mais même en l'absence de repreneur, la disparition seule de Caterham ne mettrait pas en péril l'organisation du plateau F1, assurent les différents organes en charge du sport

La perte d'une équipe F1 n'est jamais un évènement heureux, mais même en l'absence de repreneur, la disparition seule de Caterham ne mettrait pas en péril l'organisation du plateau F1, assurent les différents organes en charge du sport. La FIA a d'ailleurs confirmé qu'en cas d'absence de l'équipe de Leafield de la grille l'an prochain, il ne serait pas demandé aux tops teams d'aligner une troisième auto pour "faire le compte".

Cependant, il est important de noter que l'organisme qui détient la main sur les droits commerciaux en premier lieu demeure la FOM, l'organisation de Bernie Ecclestone, ayant elle-même signé des accords avec les promoteurs de circuits et les chaines de télévisions internationales.

Rien n'indique par ailleurs que d'autres structures ne pourraient pas manquer à très court terme, dans un climat financier difficile pour plusieurs teams indépendants, et compte tenu des difficultés humaines rencontrées chez Marussia. Dès lors, en cas de chute du plateau à moins de 20 autos, les accords signés entre les équipes et les promoteurs du sport stipulent clairement que l'alignement d'une troisième voiture est nécessaire. Les malicieux diront ainsi même qu'il serait de l'intérêt, pour toute personne soutenant l'idée d'une troisième auto (dont le Grand Argentier de la F1 fait partie), de laisser couler tranquillement une paire d'équipes en maintenant une pression financière insoutenable sur le sport. Ils n'auraient pas vraiment tort en suggérant cela.

L'échec du remplissage de la grille version low-cost

L'arrivée sur le grille de HRT, Virgin (aujourd'hui Marussia) et Lotus (désormais Caterham), en 2010, était déjà la résultante d'une politique menée par la FIA et la FOM pour maintenir en piste suffisamment d'autos, à l'heure des défections de Toyota, Honda, BMW, et des doutes de Renault quant à son engagement en F1.

La multiplication des candidatures avait poussé la FIA à se féliciter publiquement d'un succès incomparable pour sa formule. Pour autant, cette mesure peut-elle être vue comme une réussite ? Il faut dire que la FIA avait alors laissé entendre aux nouveaux-venus que les conditions financières d'un engagement en F1 seraient palliées, et les dépenses contrôlées. Pour 40 millions par an, promettait alors Max Mosley, courir en F1 serait possible. Cela s'est avéré impensable, et le seul à y croire réellement devait être Max Mosley.

La mesure fut évidemment méprisée par les acteurs aux épaules solides, ayant réalisé des investissements conséquents, et ne voyant pas du tout d'un bon œil un changement de cap d'image d'une F1 'pinacle de la technologie' vers une discipline 'low-cost' accessible au moindre entrepreneur un peu habile et prêt à faire un coup sur quelques saisons. Quitte à devoir faire tourner de la "seconde qualité", les teams de premier plan demeuraient plus enclins à faire traîner ça et là quelques châssis clients, KERS, moteurs et transmissions, moyennant compensation financière.

Des accords commerciaux en direct avec les teams

Lourd, le contexte était ainsi devenu périlleux pour les organisateurs, qui voyaient brandies de sérieuses menaces de championnat parallèle, avec une meilleure redistribution des revenus aux équipes. Depuis, Ecclestone a tué le problème des pleurnichards dans l'œuf, signant de nouveaux contrats rappelant l'Accord Concorde, mais en traitant en direct, et dans des termes différents, avec chaque équipe, comme dans le "bon vieux temps". Histoire de satisfaire les bons élèves et de placer un nœud coulant sur des autres.

Contentant les requêtes de la majorité des acteurs "qui comptent" - dont McLaren, qui s'était toujours plaint de ne pas disposer de ressources supplémentaires contrairement à Ferrari -, le processus a cependant laissé sur le carreau plusieurs équipes moins influentes politiquement parlant, dont Sauber, déshéritée, se fait aujourd'hui porte-parole. Le renouveau de Williams, dans ce contexte, apparaît comme une performance assez sensationnelle, tout comme la solidité et la régularité de Force India.

Selon la réglementation en place, les organisateurs doivent informer les équipes 2 mois avant une course du besoin d'aligner une troisième auto, mais il se dit que cette mesure ne sera pas activée pour les GP de cette fin de saison, même si plus de 2 autos manquent à l'appel. En revanche, pour 2015, tout demeure ouvert, contrairement à ce que peuvent affirmer publiquement certaines figures des équipes.

Car il convient de faire la différence entre ce qui est possible, et ce que les teams souhaitent. Plusieurs acteurs du haut de la grille ne se sentent pas particulièrement séduits par l'idée de devoir aligner une troisième auto et cherchent à privilégier d'autres options. C'est le cas de Mercedes et McLaren, tandis que Ferrari et Red Bull penchent plutôt pour l'alignement d'une auto supplémentaire. Un fait qui a forcément son incidence sur le marché des transferts, particulièrement incertain cette année.

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Séries Formule 1
Pilotes Bernie Ecclestone
Équipes McLaren , Mercedes , Sauber , Williams , Force India , Ferrari
Type d'article Actualités