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L'innovation technique qui changea le nez des monoplaces

Transfuges de Ferrari, Harvey Postlethwaite et Jean-Claude Migeot sont arrivés chez Tyrrell en 1989 et ont créé un museau relevé qui est devenu une tendance puis une norme en F1 pendant près de 30 ans.

Lorsque le nouveau règlement sera mis en place, la F1 s'éloignera pour la première fois en 25 ans des nez relevés et reviendra à un aileron attaché directement à l'avant de la monoplace. Une solution technique qui ne sera pas sans rappeler les monoplaces des années 80 et 90, et qui sera un véritable défi pour les aérodynamiciens, puisque ces solutions bientôt abandonnées permettent de faire passer une grande quantité d'air sous la monoplace.

La tendance des museaux hauts a débuté lorsque la Tyrrell 019 a été présentée en 1990, pour la troisième course de la saison à Imola. De ce moment-là, et jusqu'en 1996, les équipes ont peu à peu adopté cette mode, avec plusieurs solutions proposées, de manière à augmenter le flux d'air sous la monoplace, et donc ses performances aérodynamiques. La dernière équipe à conserver un museau bas, en 1995 et lors du début de saison 1996, fut Ferrari.

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La 019 fut conçue par le Dr Harvey Postlethwaite et Jean-Claude Migeot, qui avaient tous deux quitté la Scuderia pour rejoindre Tyrrell en 1989 après le décès d'Enzo Ferrari. Le duo avait l'habitude de travailler ensemble et Migeot voulait mettre en pratique l'un des tests qu'il avait effectués chez Renault au milieu des années 80.

"L'idée est presque venue lors du dernier test que j'ai fait pour Renault, en 1985", se souvient l'ingénieur. "En coupant un gros morceau de la monocoque sous la voiture, nous avions constaté des gains aéro impressionnants et j'avais gardé ça dans un coin de ma tête. Puis l'équipe a fermé et j'ai dû trouver un autre boulot. De manière incroyable, car personne ne me connaissait à l'époque, j'ai eu un appel de Ferrari où j'ai rencontré Harvey Postlethwaite, ce qui a démarré une collaboration d'environ dix ans dans plusieurs équipes."

Arrivé chez Tyrrell, le duo a conçu la 018, un concept faussement simpliste créé à partir d'un modèle de développement pensé initialement chez Ferrari, avec un ensemble aéro fluide et une suspension avant à amortisseur simple entièrement revue. Rapide dès sa mise en piste, la monoplace a permis à Michele Alboreto de signer au Mexique le premier podium de l'équipe depuis 1983, et constituait une base de travail très solide pour les ingénieurs.

La 018 a continué à briller aux mains de l'étoile montant du moment, Jean Alesi, signé par Ken Tyrrell. La 019 était une évolution de ce concept, notamment sur sa partie arrière, et Migeot a commencé à travailler sur un nez entièrement revu et relevé, ce qui a poussé également à rehausser l'avant de la monocoque afin de permettre un flux d'air mieux dirigé vers le fond plat.

"Jean était très à l'aise avec la 018 et ça nous a convaincus sur le fait que nous allions dans la bonne direction", poursuit Migeot. "J'avais presque un an pour développer mon idée de nez haut en soufflerie, mais ça a failli être raté car c'était associé à d'autres idées sur ce modèle. Cela a provoqué une réunion avec Ken, qui m'a dit : 'Écoute, l'expert français, je ne te paie pas pour faire n'importe quoi, c'est quoi cette chose que j'ai vue dans l'atelier ?'"

"Je lui ai dit d'être patient, car on allait le tester la semaine suivante. Nous avons pris une meilleure base pour l'arrière et nous avions un aileron avant comme celui de la Benetton de l'année suivante, qui était le plus simple sur le plan structurel. L'aileron avant en 'gull-wings' était un choix purement esthétique, car il n'y avait pas d'avantage à utiliser deux attaches verticales et à ajouter un plan horizontal central."

"Mais c'était le plus grand bond en performance que j'ai vu dans l'hiver, lorsqu'on a retiré cette ailette centrale. Nous avons eu une grande amélioration d'appui et j'ai dit : 'Quelque chose a dû casser dans la soufflerie, vérifions tout'. Et ce n'était pas mauvais. Il y avait une vraie progression sous le fond plat. Je pense que si ça avait été quelqu'un d'autre que Harvey, d'autres designers auraient dit que l'idée de relever les jambes du pilote était complètement folle. Nous élevions la masse, le châssis était plus haut, et on m'aurait dit d'oublier. Harvey m'a dit que si ça fonctionnait en soufflerie, ça fonctionnerait en piste."

Postelthwaite a démontré la solidité du concept en se mettant debout sur l'aileron avant lors du lancement de la 019. L'aileron avait cependant été renforcé au préalable après qu'une de ses ailes ait cassé lors du premier tour en essais à Silverstone. Le fond plat a été allongé pour s'adapter au Règlement Technique de la FIA et une telle solution a été rapidement adoptée par les équipes qui cherchaient à rehausser le nez de leur monoplace lors des saisons suivantes.

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Bien que la 019 n'ait pas été utilisée avant la troisième manche de la saison, Alesi a continué à briller en début d'année avec la 018, menant la première moitié du Grand Prix des États-Unis à Phoenix. La Tyrrell était dans son élément sur un circuit aux virages lents, et le désavantage de puissance du moteur Cosworth face à ses rivaux était limité par la nature de la piste. Finalement dépassé par Ayrton Senna au 35e tour, le Français n'en a pas moins obtenu son premier podium en F1.

Il a d'ailleurs sécurisé sa seconde apparition sur un podium deux courses après l'arrivée de la 019. Les débuts de cette monoplace innovante ont été marqués par une septième place sur la grille pour Alesi, transformée le lendemain en point de la sixième position, et c'est à Monaco, juste après, qu'il s'est illustré. La nouvelle suspension et la solution aérodynamique apportant un appui supplémentaire non négligeable ont aidé le pilote dans les rues sinueuses de la Principauté. Qualifié troisième, il a de nouveau terminé second derrière Senna.

La suspension avant très réactive de la Tyrrell a forgé à Jean Alesi une réputation de pilote voulant un train avant vif, mais Migeot révèle que la 019 avait une autre caractéristique au niveau de ses suspensions : "[C'est] quelque chose que probablement personne ne sait. C'était un peu avant les suspensions actives, nous avions cet actionneur électrique sur la suspension avant, qui permettait au pilote de lever ou baisser le nez d'un ou deux millimètres avant chaque virage, permettant des possibilités de réglages. Et en plus de cela, l'amortisseur simple était bien plus sophistiqué, avec une résistance au roulis adaptable. À Monaco et à Phoenix, deux circuits à virages lents, la suspension avant était magique."

Les pneus spéciaux de Pirelli pour les qualifications aidaient également Tyrrell à bien se placer sur la grille, mais cela se payait en course avec une dégradation bien plus importante qui ruinait souvent les efforts d'Alesi sur un tour. Dans la seconde monoplace, Satoru Nakajima a récolté le point de la sixième place à plusieurs reprises en fin de saison. Le Japonais avait notamment inscrit un point à Suzuka, mais sa prestation à domicile fut éclipsée par le podium d'Aguri Suzuki et de sa Larrousse.

La carrière de la Tyrrell 019 s'arrêta sur une prestation peu mémorable à Adélaïde, où Jean Alesi, tout juste guéri de la grippe, fut pris de crampes, tandis que Nakajima fut victime d'une panne de freins en fin de course. Sa descendante, la 020, conservait les mêmes solutions techniques sur la partie avant, mais l'arrière était nettement revu pour accueillir le moteur Honda, plus puissant. Alesi et Migeot avaient quitté Tyrrell à la fin de l'année 1990 pour rejoindre Ferrari et Postlethwaite quitta le navire en cours de saison 1991 pour rejoindre Sauber, qui préparait son entrée en F1.

Néanmoins, la 019 avait déjà lancé une nouvelle dynamique. Benetton adopta dès 1991 un museau relevé, tandis que Jordan haussa la partie centrale, sans toutefois y installer des attaches verticales avant 1993. En 1995, McLaren et Williams adoptèrent à leur tour cette solution, et il fallut attendre l'année 1996 pour Ferrari, qui modifia sa monoplace pour gagner de l'appui et de la performance face à la redoutable Williams FW18. Dès lors, on ne vit plus un seul museau bas sur des F1, et ça ne sera plus le cas jusqu'à l'arrivée de la prochaine réglementation.

Migeot quitta Ferrari au terme de la saison 1992, alors que la Scuderia était au plus mal, et créa Fondmetal Technologies avec Gabriele Rumi. Il travailla comme consultant technique pour Tyrrell, Benetton et Minardi, mais la situation financière catastrophique de cette dernière empêcha le Français d'être payé pour son travail. Il profita de ce défaut de paiement de la part de Minardi pour négocier avec Paul Stoddart, qui avait investi dans l'équipe, lorsque ce dernier racheta à British American Racing des monoplaces et concepts de Tyrrell.

"C'était un gros avantage pour moi de ne pas être payé", se souvient Migeot. "Je savais que Stoddart avait acheté ou pris de nombreuses pièces de Tyrrell, y compris des voitures. Je lui ai dit : 'Écoute, tu ne reviens pas si tu ne paies pas, c'est ce que tu me dois et l'on peut trouver un accord, car tu as une voiture que j'aimerais avoir chez moi, c'est la 019'. C'est comme ça que la 019 a été [chez moi] pendant plus de 15 ans, et que j'ai pu la regarder chaque matin. Finalement, il y a deux ans, je l'ai vendue à Jean Alesi. Je peux la voir quand je vais chez Jean, à Avignon, et Jean a aussi reçu la Ferrari F92 (conçue par Migeot, ndlr) de la part de [Luca di] Montezemolo quand il est parti. Donc Jean est mon musée."

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