Vasselon : "Placer nos deux voitures dans les points"

En pleine préparation pour le Grand Prix du Canada qui se disputera ce week-end, Pascal Vasselon, directeur technique de Toyota, évoque le tracé canadien et les ambitions de son écurie pour cette course.

Comment décririez-vous les exigences de la piste de Montréal vis-à-vis de la monoplace ?

Ce circuit est très spécifique à bien des égards. Il ne s'agit pas d'un circuit habituel. Tout d'abord, il y a l'aspect aérodynamique ; la plupart des virages se négocie à vitesse lente ou moyenne, ce qui normalement exige beaucoup d'appui. Mais un tel réglage engendrerait une traînée trop importante dans les longues lignes droites, donc nous devons faire un compromis. Les pneumatiques sont également mis à rude épreuve en raison de la faible adhérence de la piste : d'une part, la charge transversale est très faible –l'une des plus faibles de la saison ; d'autre part, l'exigence de motricité est extrêmement élevée. Par conséquent, les pneumatiques avant ne sont pas tellement sollicités, alors que ceux de l'arrière ont une tâche difficile sur ce circuit de Montréal. Par ailleurs, il y a les vibreurs : en effet, l'une des caractéristiques historiques de ce tracé réside dans le profil agressif de ces derniers. Il semblerait que, pour cette saison-ci, les choses soient rentrées dans l'ordre dans la mesure où les vibreurs les plus agressifs –notamment celui du virage n° 8– aient été resurfacés pour être plus conformes à ce que l'on rencontre sur d'autres circuits. Il y a donc une inconnue en la matière et il se pourrait bien d'ailleurs que les vibreurs ne soient plus un facteur déterminant. Enfin, en ce qui concerne le freinage, ce tracé est le plus exigeant de la saison, tant en termes de refroidissement que d'usure.

Pourquoi le refroidissement est-il un souci si important à Montréal ?

Le refroidissement des freins constitue un problème particulier sur ce circuit en raison de la vitesse moyenne, ce qui vous pouvez aisément constater si vous faites la comparaison avec Monza. À Montréal, l'énergie dissipée lors des freinages est extrêmement élevée, mais pas autant qu'à Monza. Pourtant le refroidissement y est plus problématique. La vitesse de pointe y est certes élevée et les freinages très appuyés, mais le nombre de virages lents étant également important, la vitesse moyenne s'établit à une valeur moyenne si on la compare à celles observées sur d'autres circuits. Monza est bien différent à cet égard en effet, les freinages y sont extrêmes, mais la vitesse moyenne élevée –la plus élevée de la saison– fait que le refroidissement des freins n'est pas un souci.

Si l'on compare une monoplace configurée pour Montréal et une autre configurée pour Monaco, quels sont les différences observées ?

En ce qui concerne les suspensions, il est possible d'adopter un réglage de type Monaco comme base de travail et de l'affiner par la suite. Du point de vue aérodynamique, cela n'est pas possible en raison des longues lignes droites qui vous obligent à adopter un niveau d'appui moyen à faible. Par conséquent, le profil aérodynamique de la monoplace génère moins d'appui que pour Monaco.

La TF108 arborera-t-elle de nouveaux éléments pour l'occasion ?

Elle recevra une évolution spécifique du système de freinage pour ce Grand Prix. Bien évidemment, le freinage et la stabilité en décélération sont des facteurs de performances essentiels pour bien figurer à Montréal. Nous devrons donc travailler en ce sens également.

La pluie qui a écourté les essais au Paul Ricard vous a-t-elle gêné dans votre préparation pour ce prochain Grand Prix du Canada ?

Oui, tout à fait. Ce n'était pas des conditions idéales pour nous, mais tout le monde a été logé à la même enseigne. C'est ce qui fait tout le charme des essais. Toutes les écuries se retrouvent généralement sur les mêmes circuits, ce qui nous met tous sur un pied d'égalité, du moins en ce qui concerne la météo. Toutefois, nous étions prêts à prendre la piste dès le petit matin lors de nos essais au Paul Ricard. Nous avons donc pu effectuer quelques tours en configuration "montréalienne", ce qui nous a permis de recueillir des données capitales du point de vue de l'aérodynamique.

Que s'est-il passé à Monaco ?

C'est un Grand Prix à oublier très vite. Nous avons été compétitifs lors des essais qualificatifs, nos deux monoplaces ont pris un départ très rapide et elles se sont bien positionnées dans les premiers tours, en septième et huitième place respectivement. Ensuite, quelques circonstances imprévues nous ont obligés à chausser les pneus pluie extrêmes ; Timo a cassé son aileron avant dans une collision alors que Jarno a eu du mal garder ses pneus pluie standard à température. Le fait d'avoir chaussé des pneus pluie extrêmes était un très bon choix stratégique au regard des conditions météo, mais le pari n'a pas été gagnant car l'averse annoncée s'est finalement transformée en quelques gouttes.

Appréciez-vous Montréal ?

Avec Monaco et Montréal qui se suivent dans le calendrier, nous avons là les deux Grands Prix les plus agréables à disputer. Ce qui est fantastique avec Montréal, c'est la proximité d'une ville qui accueille si chaleureusement la Formule 1. L'atmosphère en ville est tout simplement incroyable durant toute la semaine et les supporters comptent parmi les plus enthousiastes. Tout cela fait que c'est un véritable plaisir de travailler ici.

Quelles sont vos ambitions pour ce Grand Prix du Canada ?

La saison passée, notre performance avait été compromise par un problème de bras de suspension au passage sur les vibreurs, sans compter un déroulement de course pour le moins chaotique. Nous nous attendons à un week-end plus dans la norme de ce que nous connaissons habituellement, et nous espérons fortement placer nos deux monoplaces dans les points.

Source : Toyota F1