Voitures laboratoires – Ces clients des motoristes qui paient doublement

Chez Mercedes et Ferrari, l'unité de puissance a été plus profondément travaillée que chez Renault, et ce fut indéniable en début de saison.

Problèmes de turbo chez Ferrari

L'expérience du KERS, et de la maitrise de l'hybridation par Mercedes a pu être observée par tous. Chez Ferrari, le fait de bâtir en moteur en V si petit, a dû causer quelques soucis, mais c'est plus du côté du fabricant de turbo typé MGU-H que la difficulté est apparue à répétition. On connaît la qualité de Ferrari quant à la construction, l'assemblage et l'exploitation. La fiabilité, qui peut être une qualité dans le monde des autos routières, signifie aussi parfois manque de prise de risque en F1. Et cela se paie : le moteur fiable mais lourd handicape la F14T et ses cousines. Mais malgré toutes ces qualités et quelques défauts, les écuries clientes ont eu quelques surprises tout de même lors de la livraison des plans d'implantation, du relevé de masse et du système de refroidissement préconisé.

Un Mercedes au top, mais très lourd

En effet, même si les clients Mercedes ont été ravis de profiter d'un système de turbo innovant (Turbo scindé de part et d'autre du moteur), il semblerait que cette surprise tardive en a refroidi plus d'un, car les centres de recherche et développement des écuries clientes n'avaient pas prévu cela ! McLaren n'a pas suivi la préconisation Mercedes, c'est-à-dire, de rompre son contrat avec son partenaire pétrolier au profit de l'essence distillée par Petronas, afin de pouvoir profiter pleinement de la puissance du V6 étoilé. Quelle ne fut pas la surprise pour Sauber de découvrir qu'un fois installé, le bloc d'alliage sensé propulser la voiture portait en son ventre un embonpoint de 13Kg de plus qu'annoncé !

La politique des « voitures laboratoires »

Rappelons que ce qui marche sur la W-05 ou la F14T ne fonctionne pas aussi parfaitement sur toutes les autres monoplaces ; comme expliqué au début de cet article, ces unités de puissance ont été développées autour d'une monoplace "usine" et non cliente.

Pire encore ! Quand un développement informatique est à tester, s'il est peu sûr en terme de fiabilité ou de performances, il est fort probable de le voir éprouvé en premier lieu sur une voiture cliente. Red Bull n’a d’ailleurs pas caché que Toro Rosso poussait fort pour soutenir la maison mère en travaillant sur des systèmes dont les enseignements peuvent ensuite être communiqués. En revanche, quand une modification est jugée notable en termes de performance -et sûre-, c'est l'écurie « maison » qui en profite... Une option dont ne dispose bien évidemment pas McLaren, qui subit de plein fouet sa signature avec Honda pour 2015 et la paranoïa entourant les possibles échanges d’informations.

Idem pour le carburant du côté des écuries clientes de Mercedes et Ferrari. Apparaît actuellement une véritable course au développement informatique : des calculateurs gérant les unités de puissance ainsi que l'explosion des essais de carburants frelatés ou modifiés vont transformer les voitures clientes en laboratoire d'expérimentations diverses. Tôt ou tard, les dents vont grincer...

L’alternative Renault

Alors oui, préférer être un client de la firme Français est plus sage sur le long terme. Le motoriste de Viry semble avoir compris où se trouvaient ses faiblesses (informatiques), et grâce à l'aide de Red Bull et à d’ingénieux informaticiens, il a été possible de reprendre le Taureau Rouge par les cornes, et semblerait-il, de pouvoir sauter dans le bon train. Un motoriste qui ne cache rien à ses clients en termes d'avancée et de risques sur l’essai d'un nouveau programme informatique (ou d'une nouvelle spécification de carburant) a définitivement du bon !

L’inconvénient de ne pouvoir profiter d'une écurie maison pour le développement de son unité de puissance ne sera bientôt plus qu'un mauvais souvenir. En effet, Renault profite à présent du relevé de ses trois écuries clientes en termes de souhaits. Certaines se portent volontaires en tant que « véhicules laboratoires ».

Dietrich Mateschitz le sait, et c’est pour cette raison qu’aucune réaction disproportionnée n’est prise. Cela paiera sur le long terme. Red Bull se cherche-t-il un autre motoriste ? Disons-le comme ceci : Helmut Marko a surtout rempli le rôle de metteur sous pression du motoriste Français et de remplisseur de colonnes de magazines afin que l'on parle de Red Bull…qui dispose d’un contrat sur encore de longues années avec la firme au Losange.