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Analyse

Ce que Williams cache derrière ses pontons uniques

Williams a opté pour un choix intéressant dans le design des pontons de sa FW44 pour la saison 2022 de F1.

Gros plan sur le font plat et les pontons de la Williams FW44

Gros plan sur le font plat et les pontons de la Williams FW44

Giorgio Piola

La conception des pontons a été le principal facteur de différenciation entre les F1 cette saison, chaque équipe adoptant une approche légèrement différente. Une telle variation constitue un grand changement par rapport à ce que nous avons vu ces dernières années, mais cela s'explique aisément. En effet, d'un point de vue aérodynamique, les écuries doivent combler le vide créé par la perte d'un certain nombre d'éléments, comme les déflecteurs qui entouraient les pontons de la génération précédente de monoplaces.

Sans la protection apportée par l'ensemble de panneaux déflecteurs, d'ailettes et d'aubes directrices que la dernière réglementation autorisait, les équipes ont commencé à remodeler leurs pontons et, dans certains cas, à réorienter les radiateurs, les refroidisseurs et l'électronique qu'ils contiennent.

L'aspect le plus fascinant est qu'au lieu de voir les constructeurs arriver à une conclusion similaire au cours de leurs études CFD (mécanique des fluides numérique) et en soufflerie, nous avons un délicieux éventail de solutions.

L'une des propositions les plus intéressantes est celle de Williams, qui s'en est tenu au script d'avant le changement de réglementation, en optant pour un ponton très court et incliné. Cependant, il y a une particularité intéressante : une cavité dans la section supérieure du ponton qui fournit à un flux d'air, capturé dans l'entrée principale, une route directement à travers sa surface arrière.

Un ponton ouvert (à gauche) et fermé (à droite) de la Williams FW44

Un ponton ouvert (à gauche) et fermé (à droite) de la Williams FW44

Ce design inhabituel a été rendu possible par l'approche de Williams concernant l'emplacement de la structure d'impact latéral (SIS) supérieure, qui, comme sur le modèle précédent, se trouve en position basse mais aussi assez loin vers l'arrière si l'on considère la position de l'entrée (flèche rouge ci-dessus).

Et inversement, alors que beaucoup de ses concurrents ont logé le SIS inférieur dans le plancher, Williams a opté pour une position plus élevée dans le ponton, ce qui donne naissance à une boursouflure (deuxième flèche rouge en partant de la droite dans l'illustration principale).

Ce qui est peut-être plus intéressant que la cavité elle-même, c'est que l'équipe a également réfléchi à la possibilité de faire rouler la monoplace en la refermant, comme elle l'a fait lors de la première journée des essais de Barcelone. Pour ce faire, un panneau a été installé dans la partie supérieure afin d'orienter le flux d'air vers le bas, dans l'entrée située en dessous (illustration de droite ci-dessus).

Il convient de noter que la disposition compacte des pontons de la FW44 n'est possible que parce que l'équipe a également opté pour une approche plus centrale en matière de refroidissement, ce qui donne non seulement une boîte à air plus grande pour recueillir le flux d'air, mais aussi un capot moteur plus volumineux.

Détails du moteur de la Williams FW44

Détails du moteur de la Williams FW44

Le poids sera donc placé un peu plus haut, mais Williams semble satisfait du compromis entre le centre de gravité et les gains aérodynamiques. D'ailleurs, ce n'est pas la seule structure à avoir fait ce genre de compromis, puisque plusieurs autres ont utilisé ces dernières années un système de refroidissement en forme de selle au-dessus de l'unité de puissance.

Dans le cas de Williams, cela semble être un peu plus extrême cependant. En effet, alors que la plupart des écuries se sont contentées d'un seul refroidisseur au-dessus de l'unité de puissance, Williams les a disposés en chevron, surplombant les deux côtés.

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