L'effondrement du model low-cost de Max Mosley

Max Mosley, Ex-Président de la FIA, fut à l'origine de l'appel d'offres massif intervenu au cours de la saison 2009 pour permettre à la F1 de conserver un plateau constitué de teams à deux autos et dépourvu de châssis "clients", quitte à devoir...

Max Mosley, Ex-Président de la FIA, fut à l'origine de l'appel d'offres massif intervenu au cours de la saison 2009 pour permettre à la F1 de conserver un plateau constitué de teams à deux autos et dépourvu de châssis "clients", quitte à devoir ouvrir les portes de la discipline à des structures mal préparées à l'exigeant environnement financier de la F1.

Alors que Toyota, BMW, Honda, Bridgestone ou encore Renault questionnaient sérieusement leur implication en F1, décision fut prise par la Fédération Internationale de l'Automobile et les promoteurs (quelque peu contraints et forcés) d'ouvrir la porte à de nouvelles équipes dont les noms n'avaient rien à voir avec ces puissants groupes sur le départ, grâce à la promesse mirobolante d'un coût de fonctionnement annuel capé à 40 millions...

Réalistes, certains, comme Nicolas Todt (ART GP), décidèrent de ne pas franchir le pas depuis le GP2, sachant que le succès en F1 ne pouvait être atteint avec de telles sommes représentant souvent uniquement le salaire des ingénieurs et du management dans de nombreux top teams. Mais d'autres voulurent croire que la F1 se nivellerait effectivement vers le bas, en un produit low-cost accessible, pour la beauté d'une grille au sein de laquelle chacun pouvait avoir sa chance avec un budget "palier", et en oubliant que de grands manufacturiers et autres structures indépendantes avaient investi des fortunes sur le long terme dans des outils tels que des souffleries ou de super-ordinateurs.

Un mirage attractif

Une utopie qui aura certes eu pour conséquence de voir une multiplication de dossiers sur la table de Mosley, faisant dire à celui-ci que l'initiative fut un succès. Quatre furent retenus pour l'obtention d'une licence F1 (le projet américain USF1 n'atteignit finalement jamais la grille et Stefan GP, joker potentiel, demeura aussi en retrait). Mais alors que nous écrivons ces lignes, HRT a déjà disparu depuis bien longtemps après… un début, un milieu et une fin difficiles. Marussia (Manor GP, Virgin) et Caterham (Team Lotus) sont désormais placés sous administration judiciaire et ne peuvent régler les nombreux millions d'impayés nécessaires à la poursuite de leur activité.

Il est évident que ces structures se porteraient mieux à ce jour si la F1 avait opéré une refonte en profondeur de la façon de redistribuer les revenus F1. Mais combien de manufacturiers seraient-ils alors partis? Combien, avec leurs sponsors respectifs, se seraient-ils alliés pour monter un championnat parrallèle avec les "vraies" grandes marques, ne laissant qu'un plateau d'artisans aux petites poches en F1 ? L'implosion est passée près, en 2009, avec les menaces concrètes de la FOTA et des pilotes qui assuraient leurs arrières, effrayés à l'idée de se retrouver sans volant.

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Les petits acteurs, vus comme des figurants mettant en valeur les grands rôles par Bernie Ecclestone, auraient-ils quoi qu'il en soit été autour de la table pour partager un gâteau revenant en premier lieu aux acteurs historiques, influents et mieux implantés? En tous les cas, les petits teams eurent le plus grand mal à négocier leurs accords "Concorde" maison avec Bernie Ecclestone, qui maintint un modèle ayant fait ses preuves à ses yeux au cours des dernières décennies. Inégal, mais lucratif pour ceux qui en sont.

L'avenir nous dira si certaines de ces structures trouveront repreneur et représenteront un investissement ayant du sens pour un audacieux entrepreneur privé ou une marque disposée à entrer dans le bain (comme Red Bull le fit avec Minardi et Jaguar). Mais une chose est sûre, Max Mosley ne peut que constater que la réduction des coûts en F1, qu'il défendait bec et ongles (en dépit de coûteuses réformes techniques quasi annuelles) demeure à l'ordre du jour… A moins que la conclusion à tirer de ces histoires ne soit que la F1 est effectivement vouée à demeurer un business destiné à ceux - et seulement ceux - pouvant se le permettre réellement dès le départ, non sans une réforme de fond du business model, permettant aux teams en place de maintenir une forme de commerce viable.

Mosley persiste et signe

Pour autant, Mosley tient toujours fermement sa ligne aujourd'hui, comme le montre sa déclaration sur la radio BBC5. Pour lui, l'échec des nouveaux teams n'est pas celui de ses promesses low-cost, mais bien du sport pour son élitisme financier. "Le grand problème est que les grandes équipes ont tellement plus d'argent que les teams comme Caterham et Marussia", décrit-il.

"D'un point de vue sportif, le sport pourrait diviser l'argent plus équitablement et laisser les équipes obtenir autant de sponsoring qu'elles le peuvent. Une équipe comme Ferrari aura toujours plus de sponsoring que Marussia, mais s'ils obtiennent la même somme de base, alors ils partent à un niveau équitable, particulièrement si l'on a un budget capé avec une limitation à l'argent que chaque équipe est autorisée à dépenser", martèle-t-il toujours.

Les nouvelles équipes entrées sous le mandat de Mosley avaient toutes pour point commun de disposer du moteur Cosworth, qui s'est avéré être un acteur ne pouvant plus suivre le rythme des dépenses de la F1 en raison… d'un changement technique imposé par la FIA (et les motoristes représentant des manufacturiers) pour introduire les unités de puissance V6 Turbo hybrides. Comme toute entreprise, Cosworth avait également besoin de garanties en termes de liquidités, et le forfait de HRT priva la compagnie d'un tiers de ses ressources, avec deux autres équipes restantes n'étant pas particulièrement posées sur des fondations économiques solides pour payer les factures.

"Je suis en faveur de moteurs plus verts", explique pourtant Mosley, dont l'héritage est aujourd'hui perpétré par Jean Todt, avec moins de confrontations internes et une prise de distance incarnée par l'implication de la FIA en WEC et en Formule E. "L'erreur fut de ne pas dire aux grands manufacturiers que l'on peut dépenser autant que l'on souhaite sur la recherche, mais que le maximum que l'on peut facturer par saison est quelque chose comme trois ou quatre millions de livres sterling au lieu de 15 à 20, comme je crois que c'est le cas".

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A propos de cet article
Séries F3000
Pilotes Jean Todt , Bernie Ecclestone , Nicolas Todt
Type d'article Actualités