Le nouveau moteur GP3 expliqué par Mecachrome

Outre une aérodynamique complètement révisée par rapport à la GP3/13, la nouvelle voiture est propulsée par un moteur V6 atmosphérique 3,4L de 400 ch construit par Mecachrome et conçu par sa filiale TEOS Engineering. Le moteur précédent disposait des mêmes caractéristiques mais était produit par AER.

Bien que Mecachrome soit nouveau en GP3, la firme connaît bien la catégorie-sœur, le GP2, qu’elle motorise depuis 2005 avec le même moteur : un V8 atmosphérique 4L de 612 ch permettant une vitesse de pointe de 330 km/h à Monza. Déjà douze ans avec le même moteur : c’est une longévité remarquable.

"C’est qu’il n’était pas mal né, c’est qu’il remplissait bien sa fonction", sourit Pierre-Julien Hubert, responsable technique de TEOS Engineering, dans une interview accordée à Motorsport.com lorsque nous avons visité le bureau d’études de TEOS.

"La formule monotype a des contraintes un peu particulières sur la compétition automobile : on ne va pas chercher le dernier pour cent d’optimisation, quel qu’en soit le prix, sur chacun des composants. On est à la recherche, partout, d’un juste équilibre entre fournir un produit de qualité, performant, léger, bien adapté à une utilisation en sport automobile, mais restant d’un coût d’exploitation réaliste par rapport à la série dans laquelle il est utilisé."

"À cela va s’ajouter une énorme problématique d’équité entre les concurrents où il faut absolument que tout le monde ait à sa disposition le même matériel, présentant les mêmes performances. Qu’on ait des moyens de maîtriser ça et de l’assurer. L’exercice est un peu différent, on n’a pas le piment de la compétition et la nécessité d’aller tout gratter jusque dans le dernier détail pour la performance, mais on a énormément de problématiques intéressantes pour trouver un juste compromis."

Pas de droit à l'erreur

Un point fréquemment mentionné par les différents responsables de Mecachrome et de TEOS est la nécessité de concevoir le produit parfait d’emblée. En Formule 1, Honda peut rattraper son retard sur les autres motoristes à coups de coûteux développements : dans les formules de promotion, c’est inenvisageable en raison de coûts déjà très élevés par rapport au budget des équipes et des pilotes.

"C’est très important d’avoir un bon package dès le début parce que derrière, on n’est pas sur une, deux ou trois voitures", rappelle Hubert. "On est sur 30 moteurs qui vont être distribués à des équipes clientes. Donc c’est très important de ne pas faire d’erreur parce que quand on la fait, on la fait 30 fois et c’est très dur à rattraper. Cela peut être très problématique pour l’organisateur de la série s’il devait y avoir des problèmes de fiabilité, par exemple."

Un moteur "simple à exploiter", conçu à partir d'une feuille blanche

Le nouveau groupe motopropulseur du GP3 a donc été minutieusement conçu selon le cahier des charges recommandé par les organisateurs du championnat.

"Le GP3 voulait une motorisation qui soit adaptée à la voiture", détaille Hubert, "qui soit un vrai moteur de compétition, qui soit installé de la même manière qu’un moteur de compétition, par exemple, dans une Formule 1 ; qui soit entièrement porteur, qui soit suffisamment léger pour permettre de faire une voiture performante, mais qui soit simple à exploiter par les teams, qui ne demande pas d’avoir trois ingénieurs autour pour pouvoir démarrer le moteur, qui soit fiable et qui présente très peu de disparité en performance entre les voitures."

Il semble que les ingénieurs de TEOS Engineering aient pris beaucoup de plaisir à concevoir ce moteur ayant pu quelque peu laisser le champ libre à leur imagination, car ils ont pu partir d'une page blanche.

"On va appeler ça un véritable moteur de sport automobile. C'est-à-dire qu’on n’a pas eu la contrainte de repartir d’éléments existants dans des moteurs de production. On a pu vraiment penser ce moteur-là pour une monoplace, pour y être bien intégré et pour participer à la performance de la voiture au global avec un package équilibré. Alors qu’on est obligés, finalement, de faire beaucoup plus de compromis si on doit réutiliser des choses déjà existantes."

Collaboration avec Dallara

La conception du moteur a évidemment nécessité une collaboration étroite avec Dallara, qui produit le châssis de la GP3/16.

"Je pense qu’on a nécessairement influencé le design aérodynamique", reconnaît Hubert. "On a déjà une spécificité qui saute aux yeux, c’est qu’on a une implantation particulière des échappements qui sont au centre alors que les prises d’air sont sur les pontons, ce qui a demandé quelques particularités aérodynamiques qu’on ne retrouve pas sur n’importe quelle monoplace."

"Après, il y a un gros domaine où il y a une interaction aérodynamique et moteur, c’est quand on discute du refroidissement. En effet, la surface de radiateur nécessaire au bon refroidissement du moteur impacte directement la performance aéro de la voiture. C’est là qu’on a le plus de discussions avec, encore une fois, la particularité de la formule monotype où il faut que le package ait un certain niveau de performance mais aussi qu’il soit roulable dans toutes les conditions et sans gros risque. Il y a encore, là, un compromis à trouver, cette fois-ci entre châssis et moteur, pour avoir la bonne définition du système de refroidissement."

Pierre-Julien Hubert nous a par ailleurs confirmé que Mecachrome était "en train de préparer ce qui servira à propulser la GP2 de 2017", qui sera une nouvelle monoplace après six années d'utilisation de la GP2/11. Ça promet !